К 120-летию г. Партизанск.

Станция Тасино 1920-е гг..

Первая Сучанская узкоколейная железная дорога был уникальной в практике железнодорожного строительства России начала ХХ в. Старая дорога проходила по горной местности немного западнее, чем современный участок ширококолейной линии Партизанск—Анисимовка. Первая узкоколейная железнодорожная ветка сыграла важную роль на начальном этапе становления угольной промышленности Сучана.

Вопрос о строительстве подъездных путей к Сучанскому месторождению угля возник еще в начале 1890-х гг., когда правительство приняло решение за счет частного капитала построить на Сучане первые две шахты. В сентябре 1892 г. инженер В.Я. Белобородов по заданию министерства путей сообщения провел изыскания и составил первый проект узкоколейной дороги длинной 45 км до бухты Находка. Однако среди предпринимателей так не нашлось желающих вложить средства в строительство шахт и транспортной инфраструктуры.

В октябре 1900 г. при правительстве создается особая комиссия «по вопросу о разработке Сучанского угольного месторождения средствами казны». В ходе ее работы самым дискуссионным стал вопрос о строительстве подъездных путей к шахтам. Возникло несколько точек зрения. Высшие военные чины настаивали на прокладке железной дороги от Сучана до Владивостока, так как этот вариант во время возможной войны с Японией имел важные стратегические преимущества. Во-первых, Владивосток представлял отлично защищенный порт, а бухта Находка была лишена всякой защиты, а устройство военных фортов обернулось бы для казны огромными расходами. Во-вторых, дорогу до Владивостока с ее отдаленностью от берега легко можно было защитить сухопутными войсками. Однако у гражданских чиновников были другие соображения. По их мнению, строительство железнодорожного пути от Сучана до Владивостока привело бы к значительному удорожанию проекта и потребовало дополнительных ассигнований. Было принято решение остановиться на варианте Сучан—Находка.

Государственный совет 17 мая 1901 г. утвердил проект строительства Сучанских казённых каменноугольных копей и ассигновал сумму 1,3 млн. руб. 18 августа 1901 г. газета «Русское слово» сообщила, что из Санкт-Петербурга выезжает снаряженная экспедиция в долину реки Сучан для строительства шахт. К 1904 г. Сучанский рудник приобретает реальные черты крупного угледобывающего предприятия: построены две шахты, механическая мастерская, электрическая станция, казармы и дома для техперсонала. На шахтах занято 773 рабочих и служащих. Выход шахт на проектную мощность задерживался отсутствием современных подъездных путей. Уголь доставлялся по грунтовой дороге на подводах в бухту Находка, затем перегружался в баржи, которые буксировались пароходом до Владивостока. Многочисленные перевалки груза, необходимость задействовать в перевозках большого числа возчиков, грузчиков, лошадей, сказывались на конечной стоимости продукции.

Залив Америка и р. Сучан. Начало ХХ в.

В 1902—1903 гг. инженеры министерства путей сообщения провели дополнительные изыскания железной дороги как до бухты Находка, так и до Владивостока. И первый и второй варианты оказались технически сложными и финансово затратными. Постоянные разливы р. Сучан, вдоль которой планировалось железнодорожное полотно, трудности прохождения скалистого вертикального утеса «Сенкина шапка», заставили специалистов пересмотреть первоначальный проект до Находки и составить его по горному направлению. В результате общая длинна пути увеличивалась до 61 км с подъемными участками до 300 м над уровнем моря, а общая стоимость составляла более 1 млн. руб. При такой дорожной конструкции подвижной состав добирался бы до Находки за 12 часов. Что касается направления в сторону Владивостока, изыскания показали, что путь составлял как минимум 120 км, из которых почти 40 км проходил по горной местности. Стоимость такого проекта оценивалась в 4,2 млн. руб.

В августе 1903 г. государственный контролер доложил императору, что работы по постройке подъездных путей к шахтам Сучана еще не начались, после чего Николай II собственноручно написал: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После высочайшей резолюции в распоряжение управления Сучанских копей был направлен аванс в размере 500 тыс. руб. 27 августа 1903 г. горный департамент приступил к строительству железной дороги Сучан—Находка.

Русско-японская война 1904—1905 гг. помешала реализации проекта. С момента первых боевых действий оставалось еще не меньше 10—12 месяцев до завершения строительства линии. Строители и горнорабочие были мобилизованы в войска, а техническое оборудование застряло в порту Владивосток. На Сучанских шахтах скопилось более 1,5 млн. пудов угля. Возникла реальная угроза захвата запасов топлива противником.

Александр Николаевич Пушечников.

В мае 1904 г. правительство провело особое совещание по военно-стратегическим вопросам на Дальнем Востоке, на котором приняло решение о срочном строительстве линии Сучан — 30-верста Уссурийской железной дороги. 12 июня 1904 г. вышло постановление о прекращении горным департаментом всех работ по сооружению пути Сучан — Находка. 26 июня из Санкт-Петербурга направляется первая партия строителей во главе с инженером путей сообщения А.Н. Пушечниковым. Таким образом, война заставила прислушаться высших гражданских чинов к военным и принять срочное решение о строительстве железной дороги Сучан — Владивосток.

В августе 1904 г. создается «управление постройки Сучанской ветви» в г. Владивосток. Прибывший из столицы начальник работ инженер А.Н. Пушечников изучил местность и принял решение главной проблемы строительства линии — прохождения 38-ми километрового горного участка Сучан — Кангауз (современная ст. Анисимовка). На основе собранных данных и собственных расчетов, он составил технический проект: по ровной местности от 30-й версты УЖД до Кангауза проложить ширококолейную дорогу, а от Кангауза до Сучанского рудника через горные перевалы узкоколейную, с использованием тяги вагонов с помощью подъемников и бремсбергов. Как отмечал военный губернатор Приморской области В.Е. Флуг, такое решение в железнодорожном строительстве было впервые применено в России.

Строители железной дороги. 1906-1907 гг..

Для производства строительных работ 2 сентября 1904 г. из Санкт-Петербурга прибыло 80 квалифицированных специалистов во главе с инженером Токаревым. Земляные работы выполнялись воинскими чинами, мобилизованными приказом военного министра, а также рабочими и техниками от министерства путей сообщения. Строительство дороги осуществлялось сразу в двух направлениях. Все работы предполагалось завершить к июню 1905 г., т.е. построить линию всего за 11 месяцев.

В условиях военного времени строительство Сучанской железной дороги происходило с большими трудностями. Все работы практически велись вручную. Необходимые материалы, кроме леса, камня и кирпича, завозились из центральной России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, паровые котлы, лебедки, подвижной состав, цемент и много другое, доставлялось по Транссибу во Владивосток и далее к строительным участкам по железной дороге по мерее ее готовности. Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа. Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые — деревянными. На горных перевалах проводились земляные работы с применением взрывчатки.

Строители дороги. 1906-1907 гг..

Дальнейшие события Русско-японской войны, в частности падение Порт-Артура, заставили военное командование отдать распоряжение в январе 1905 г. о прекращении всех строительных работ на железнодорожной ветке. Техническое оборудование из-за угрозы проникновения противника в залив Петра Великого не возможно было доставить в бухту Находка и до Сучана. Вести строительство дороги в обратном направлении оказалось невозможным.

Строительство дороги 1906 - 1907 гг..

Только в апреле 1906 г. строительство Сучанской ветки частично возобновилось. Однако, выделенная горным департаментом сумма в размере 600 тыс. руб. на необходимые работы была сокращена более чем на половину из-за прокатившихся революционных событий в Сибири. В июле 1906 г. средства на строительство поступили по линии министерства путей сообщения в размере 1,5 млн. руб. По Транссибу была доставлена необходимая техника, оборудование и металлические конструкции. К концу 1906 г. на ширококолейном участке № 1 были проложены первые 55 км рельсового пути, по которому открылось временное движение. На узкоколейном участке № 2 завершены земляные работы, залиты фундаменты под паровые машины и ролики для передачи вагонов по подъемникам и бремсбергам. К сентябрю 1907 г. построена технически сложная по конструкции перегрузочная станция Кангауз, на горном участке установлены подъемные паровые машины. В начале октября 1907 г. все основные работы были завершены.

Строительный участок дороги. 1906-1907 гг..

Газета «Новое Время» 26 октября 1907 г. поместила телеграфную заметку: «Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге». Вначале движение шло со значительными перебоями, а 15 ноября 1907 г. оно было полностью открыто. Новизна технических устройств и отсутствие практического навыка в обслуживании механизмов со стороны персонала поначалу создавали сложности в транспортировке угля. За первые 2 месяца работы дороги было перевезено 688 тыс. пудов угля.

Построенная Сучанская железная дорога состояла из 2-х участков: ширококолейного (ст. 30-я верста — ст. Кангауз) и узкоколейного (ст. Кангауз — ст. Сучан 1). Последний, достаточно сложный по своей конструкции и работе, предназначался исключительно для транспортировки угля только в сторону ст. Кангауз, где он перегружался в вагоны широкой колеи и направлялся во Владивосток. На узкоколейном участке имелось 13 станций (Сучан 1, Сучан 2, Сица, Фанза, Бархатная, Моленная, Кишмышь, Тасино, Тахэ, Тигровая, Держанова, Сихотэ-Алинь и Кангауз). Движение 150 угольных вагонов между станциями осуществляли 12 паровозов, 5 паровых подъемников и 3 бремсберга. Пропуская способность узкоколейки позволяла отправлять в день до 160 груженых вагонов.

Спуск со ст. Бархатная. 1908 г.

Итак, благодаря железнодорожной ветке Сучанский казённый рудник превратился в ведущее каменноугольное предприятие на российском Дальнем Востоке. Угледобыча на шахтах к 1910 г. увеличилась в 10 раз, что позволяло обеспечивать топливные потребности региона наполовину. Рудник вышел на новую проектируемую мощность и стал выполнять правительственное задание — снабжать топливом армию, флот, Уссурийскую железную дорогу и промышленность. В 1909—1911 гг. на предприятии построена углепромывочная фабрика для лучшего использования угля и повышения его качества. Впервые в Сибири и на Дальнем Востоке, на Сучане создается горноспасательная станция. Сучанские казённые копи давали потребителям угля больше чем все вместе взятые частные угольные предприятия во всем регионе.

С началом эксплуатации узкоколейного участка Сучанского железной дороги выявилось множество технических проблем его устройства и работы. Узкоколейка проходила по пересеченной горной местности, имела крутые радиусы и подъемы, что с одной стороны снижало ее пропускную способность, а с другой приводило к частым сбоям в движении вагонов и авариям. Так, только за 1908—1909 гг. главный тягловый трос обрывался 4 раза, из строя выходили десятки роликов, а вагоны срывались в обрыв и разбивались. Сам автор проекта А.Н. Пушечников отмечал: «Главное препятствие для выгодной эксплуатации дороги составляют устроенные, без всякой надобности, участки канатной тяги поездов с помощью подъемников и бремсбергов». Пушечникова, составленный в кратчайшие сроки в условиях войны, на практике оказался далеко не идеальным. Кроме того, узкоколейный участок обслуживало более 500 рабочих и служащих, что в конечном итоге сказывалось на стоимости угольной продукции и создавало сложности в ее реализации на рынке. Только за 1909 г. на перевозку 10 млн. пудов угля было израсходовано 402 293 руб.

Крушение вагонеток. 1910-е гг..

Огромные транспортные расходы оставляли тяжелый налог на добываемый сучанский уголь. Содержание и ремонт канатных участков, лишних станций и депо узкоколейной дороги ежегодно требовало свыше 100 тыс. руб., не считая постоянные расходы на приобретение новых вагонов для замены. Возникали и сложности в самом управлении дорогой со стороны министерства путей сообщения. В начале 1912 г. принято решение перевести узкоколейку в подчинение горного департамента, и линия стала частью Сучанских казённых угольных копей до ст. Кангауз.

В июне 1912 г. по инициативе управляющего Сучанскими копями В.В. Мурзакова начались работы по составлению проекта переустройства узкоколейной дороги с целью полного обхода горных участков с канатной тягой. Проект был готов к концу того же года. Он предусматривал строительство обходных линий вдоль горных перевалов, где находились подъемники. Общая протяженность дороги, по которой груженые паровозы уже непрерывно двигались от ст. Сучан 1 до ст. Кангауз, увеличивалась с 38 до 58 км. Планировалось отправлять в сутки до 14 пар поездов, что позволило перевозить до 15 млн. пудов угля в год, а при строительстве разъездов до 20 млн. пудов. Другими словами, пропускная способность дороги увеличивалась в 2 раза. Кроме того впервые предполагалось открыть и платное пассажирское движение. Эксплуатации расходы переустроенной дороги снижались с 408 млн. до 150 млн. в год или в 2,7 раза. Итоговая стоимость проекта оценивалась в 650 825 руб.

Однако Сучанские казённые копи продолжали развиваться при существующей транспортной системе.

Восстановление дороги после тайфуна. 1914 г.

В 1914 г. возникли серьезные проблемы со сбытом угля, который из-за высокой цены отказывались приобретать военное и морское ведомства, не говоря уже про частных предпринимателей. В ситуации решил разобраться лично Приамурский Генерал-губернатор Н.Л. Гондатти. 13—17 августа 1916 г. он совершил поездку по Сучанской железной дороге и узкоколейке на рудник в специальном вагончике и изучил ситуацию на месте. А после в телеграмме рапортовал в министерство: «Только что вернулся из Сучанских копей, где подробно ознакомился с положением дела. Вынес самое благоприятное впечатление. Все работают дружно и вполне успешно. Производительность все увеличивается, и в этом году будет добыто до 16 млн. пудов, в счет чего пока добыто 10 млн. Главным тормозом дальнейшего развития копей является отсутствие удобного сообщения с ширококолейной Уссурийской железной дорогой, для чего необходимо перестроить канатную дорогу и узкоколейную, на дорогу нормального типа или, по крайней мере, заменить только канатную, ходатайство, о чем возбуждено уже несколько лет тому назад. Необходимо дать ему ход. В настоящее время спрос на уголь громадный и цены на него все растут, но благодаря существующему сообщению сучанский уголь, к сожалению, не может влиять на понижение стоимости угля на местном рынке…».

На одном из перевалов. 1910-е гг..

Первая мировая война, революции 1917 г. и последовавшая за ними война Гражданская, не позволили воплотить в жизнь проект по переустройству Сучанской узкоколейной железной дороги. К 1917 г. на Сучане работали 2 основные и 8 вспомогательных шахт. По своей технической оснащенности Сучанский рудник был лучшим среди предприятий Приморского и Уссурийского горных округов. На копях применялись последние технические новшества. Узкоколейный участок дороги обслуживало 15 паровозов и 260 вагонов. На станциях Фанза, Кишмишь, Сихотэ-Алинь и Тигровая имелись динамо-машины, которые вырабатывали электрический ток для механических мастерских, лесопилки и электроосветительной сети по всему участку дороги. Заведовал линией инженер-технолог Н.И. Мальцов. Всего узкоколейку обслуживало 67 служащих и 505 рабочих.

Панорама с видом на станцию Фанза 1919 г.

В годы Гражданской войны (1918—1922) Сучанская железная дорога оказалась под пристальным вниманием интервентов, вывозивших угольные богатства Сучана за границу. В сентябре 1918 г. вооруженный отряд из 300 японцев, 250 американцев, китайцев и казаков берет в свои руки шахты и узкоколейку. К июню 1919 г. японское командование усилило охрану дороги до 1800 человек. Главная задача партизанских отрядов состояла в том, чтобы сделать все возможное для прекращения транспортировки угля интервентами. Для этого взрывались мосты, эшелоны, железнодорожные пути. Так, 23—25 июня 1919 г. в ходе боев партизаны захватили горные станции узкоколейки, разрушили подъемники и демонтировали машины. Движение по линии было полностью прекращено на несколько месяцев. Только 26 августа 1922 г. японцы покинули шахты Сучана.

В течение пяти лет войны Сучанская железная дорога не получала нового оборудования, паровозы, вагоны, подъемные машины находились в полуразрушенном состоянии и нуждались в капитальном ремонте. С приходом советской власти и передачи шахт Сучана Дальпромбюро ВСНХ начались восстановительные работы. Для ремонта подвижного состава узкоколейки в 1923 г. Дальзавод изготовил запчасти для паровозов и вагонов.

С первых заседаний партийного комитета Сучана поднимался вопрос о состояния рудничной железной дороги, в частности, подъемников, содержание которых обходилось дорого, тем более при дефиците средств. В июле 1923 г. по решению партийно-хозяйственных органов Сучана были запланированы работы по строительству обходных путей, а в конце 1924 г. Дальпромбюро выделило на это необходимые средства. По воспоминаниям одного из строителей обводных путей А.С. Аллилуева: «все шахтеры участвовали в строительстве дороги на совесть, трудились с энтузиазмом, стремясь ускорить пуск в эксплуатацию железнодорожной ветки. Одним словом, обводную строили, как говориться, всем миром...».

Подъезд к одной из Сучанских шахт. 1920-е гг..

Строительство обводных путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа открыто движение. Паровозный состав шел не как раньше до ст. Фанза, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной Уссурийской железной дороги. Подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны. Перестройка узкоколейки увеличила ее пропускную способность в 2 раза, что позволило снизить себестоимость угля. За 1925—1926 гг. реализация сучанского угля выросла на 34 %, кроме того спрос на него появился на шанхайском и маньчжурском заграничных рынках.

Участкок от ст. Сучан 2 до ст. Фанза. 1920-е г.

С началом индустриализации и капитального строительства шахт Сучана, узкоколейная железная дорога уже не могла служить надежным средством транспортировки для угля, а тем более получения грузов, в первую очередь нового сложного горного оборудования. Сучанскую ветку ежегодно размывало в период дождей, и она надолго выходила из строя.

После тайфуна 1920-е гг..

В декабре 1932 г. перевозку угля до ст. Кангауз осуществляло 510 рабочих и служащих. Для транспортировки использовалось 24 паровоза, 291 вагонеток и 26 платформ. Ежедневно в текущем ремонте стояло от 50 до 150 вагонеток. С ростом добычи угля железнодорожники фактически не справлялись с перевозками, на подъемниках образовывались пробки из вагонеток. Перегруженность и изношенность дороги приводило к постоянным авариям и крушениям. Только строительство современной железной дороги широкой колеи могло решить транспортную проблему Сучана.

В начале 1930 г. президиум Далькрайисполкома ВКП (б) принял решение ходатайствовать перед правительством о срочном строительстве Шкотово-Сучанской железной дороги. Для этого была подготовлена специальная записка: «О мероприятиях, усиливающих пропускную способность Сучанской ветки Уссурийской железной дороги и Сучанской углевозной узкоколейки с целью облегчения вывоза продукции сучанского каменноугольного предприятия, о необходимости соединения Сучана с Уссурийской железной дорогой ширококолейной линией». 19 апреля 1932 г. Совет труда и обороны принимает решение «О постройке железнодорожной линии в районе Владивосток — Угольная — Шкотово — Сучан». В 1933 г. Дальневосточная экспедиция технических изысканий железных дорог под руководством П.К. Татаринцева произвела исследования линии Кангауз — Сучан — Находка, а в 1934 г. корпус военных железнодорожников начал строительство, которое завершилось осенью 1935 г. С открытием движения по новой дороге, узкоколейка еще много лет использовалась для нужд леспромхоза.

Перевал Кангауз, вид в сторону ст. Кангауз 1933 г.

Таким образом, узкоколейная железная дорога почти 30 лет обслуживала Сучанские государственные копи. Она сыграла важную роль на начальном этапе развития угольной промышленности Сучана, дала возможность руднику выйти на проектную мощность и стать ведущим каменноугольным предприятием на российском Дальнем Востоке. Построенная во время Русско-японской войны и первой русской революции дорога была уникальной в практике железнодорожного строительства России. Проект узкоколейки, составленный в условиях войны в кратчайший срок, был нацелен на быстрое строительство дороги с минимальными усилиями для вывозки угля, что в конечном итоге сделало линию далеко не совершенной и сложной в эксплуатации. Узкоколейка обладала низкой пропускной способностью и тормозила развитие угледобычи, слабо решала транспортные задачи Сучана, особенно с началом индустриализации, когда развернулось строительство новых капитальных шахт. Поэтому в середине 1930-х гг. на смену узкоколейки пришла современная ширококолейная железнодорожная линия Угольная — Находка, которая пройдя несколько этапов модернизации, эксплуатируется и в настоящее время.

Здесь проходила Сучанская узкоколейка. Подъем на ст. Тасино. 2007 г.

Маклюков А.В., к.и.н., м.н.с. ИИАЭ ДВО РАН.

НИАП «Partizansk.eu», г. Партизанск, 2016г.