Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

Попрошу Константина обратиться в архив.

Но на фото действительно при большом разрешении видно что это "6". Посмотрите внимательно на цифру "8" в дате 1850 г. и сравните ее с цифрой "6" ниже.

[Антонов Андрей]

Да, действительно, сейчас шестёрка просматривается. Но, всё-таки, документ надёжнее.

[Колян]

Если к кого возникнет желание написать серьезную статью о Сучанской узкоколейке в Википедии, могу оказать техническую поддержку и составить первоклассную схему железнодорожной линии с указанием всех станций. Материала, включая фотоиллюстрации, как вижу для этого предостаточно.

[xalimon]

Пушечников А.Н., вести из г.Орла.
В комментариях к обложке, где нашёлся (((

http://fotki.yandex.ru/users/peripatetik/album/149502/?p=1

[Макс...]

Старая дорога.

Сообщение отредактировал Макс... - 23.9.2013, 19:36

[fezman777]

Строительство новых путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа обводная железнодорожная ветка была открыта для движения. Теперь паровозный состав шел не до ст. Фанза как раньше, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной железной дороги УЖД). С началом эксплуатации переустроенной Сучанской узкоколейной дороги подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны.

Уважаемый Алексей! Спасибо Вам за этот колоссальный труд. Очень интересно читать, но у меня появился один вопрос.
Я нашел на спутниковых снимках и "старую", и "обводную" узкоколейные трассы, однако, так и не смог найти, где же пролегал участок "обводной" трассы между Тигровым и Анисимовкой. На топо-километровке есть некая Падь Новая трасса, однако в этом направлении со спутника виден лишь некоторый участок пути(?), который заканчивается, не достигнув перевала.
Помимо этого, нашел вот такой очерк, опубликованный(?) в 1928(?) году: Роберг Б.Н. "В Уссурийских джунглях", цитата (выделение - моё):

15 июля вечером мы выехали из Владивостока. В два часа утра 16 го, проведя бессонную ночь в шумном вагоне (ехала еще какая-то экскурсия молодежи), приехали на станцию Кангауз, где кончается широкая колея железной дороги. На перроне к нам подошел какой-то "дядя" и предложил перевезти вещи через перевал до станции Держенево, откуда нам предстояло ехать по узкоколейной Сучанской ж. д. до рудников. Согласились и пошли за подводами.

Темнота, усиливаемая сплошным туманом, зигзаги грязной дороги, черная стена леса по бокам и удушливая жара - все это через час осталось позади. Забравшись в коробочки, именуемые вагонами, мы зажгли свечу и стали гадать, когда пойдет поезд - в 6 часов утра или в 12 часов дня. В 6 часов 40 минут сидевшие в передней части вагончика внезапно обрушились на сидевших в задней, затем задние полетели на передних: мы поехали. После десятка подобных "полетов" наши уши стали различать приближение толчка, и мы научились оставаться на своих местах.

Солнце печет немилосердно. Духота в вагоне стала чрезмерной; мы перебрались в открытые угольные вагонетки и в короткое время по виду превратились в угольщиков.

Маленький, но напористый паровозик быстро взбирался на крутые подъемы и еще быстрее скатывался вниз, а за ним не отставал и наш игрушечный поезд. Кругом высились сопки, обросшие тайгой и местами покрытые туманом, а к вагонам протягивали ветви деревья, казавшиеся огромными после чахлых городских садов.

Но вот среди яркой зелени стали попадаться законченные шахтные постройки, и в 11 часов утра наш путь уперся в лес балок, ферм и железных переплетов шахты № 2 Сучанского рудника.

Т.е., от ст. Держаново поезд шел до самого Сучана, значит, точно по "обводной". Почему, в таком случае, отсутствует обвод "Кангауз - Держаново", якобы, построенный к 1925-ому году, согласно приводимого Вами текста? Очень хочется, если таковой всё-таки существовал, увидеть его со спутника. Может, кто-нибудь из читателей данного топика имеет информацию?

[fezman777]

Во! Невнимательно прочитал всю тему.
Сообщение № 31:

В начале 1930-х годов кангаузский канатный подъёмник стал сдерживать нараставший сучанский углеток. Сталинское правительство установило срок — три года — на строительство новой железнодорожной магистрали сквозь Сихотэ-Алинский хребет — решение, погубившее не одну сотню человеческих жизней. Контроль за строительством осуществляла специально созданная комиссия, у подножия перевала расположился штаб штурма. Он начался 15 июня 1933 года.

Значит, обвода участка Кангауз - Сихотэ-Алинь - Держаново просто не существовало. Можно спутниковые изображения не искать.

[Администратор]

Первая железная дорога. Как строилась и развивалась Сучанская узкоколейка.


Станция Тасино 1920-е гг..

Первая Сучанская узкоколейная железная дорога был уникальной в практике железнодорожного строительства России начала ХХ в. Старая дорога проходила по горной местности немного западнее, чем современный участок ширококолейной линии Партизанск—Анисимовка. Первая узкоколейная железнодорожная ветка сыграла важную роль на начальном этапе становления угольной промышленности Сучана.

Вопрос о строительстве подъездных путей к Сучанскому месторождению угля возник еще в начале 1890-х гг., когда правительство приняло решение за счет частного капитала построить на Сучане первые две шахты. В сентябре 1892 г. инженер В.Я. Белобородов по заданию министерства путей сообщения провел изыскания и составил первый проект узкоколейной дороги длинной 45 км до бухты Находка. Однако среди предпринимателей так не нашлось желающих вложить средства в строительство шахт и транспортной инфраструктуры.

В октябре 1900 г. при правительстве создается особая комиссия «по вопросу о разработке Сучанского угольного месторождения средствами казны». В ходе ее работы самым дискуссионным стал вопрос о строительстве подъездных путей к шахтам. Возникло несколько точек зрения. Высшие военные чины настаивали на прокладке железной дороги от Сучана до Владивостока, так как этот вариант во время возможной войны с Японией имел важные стратегические преимущества. Во-первых, Владивосток представлял отлично защищенный порт, а бухта Находка была лишена всякой защиты, а устройство военных фортов обернулось бы для казны огромными расходами. Во-вторых, дорогу до Владивостока с ее отдаленностью от берега легко можно было защитить сухопутными войсками. Однако у гражданских чиновников были другие соображения. По их мнению, строительство железнодорожного пути от Сучана до Владивостока привело бы к значительному удорожанию проекта и потребовало дополнительных ассигнований. Было принято решение остановиться на варианте Сучан—Находка.

Государственный совет 17 мая 1901 г. утвердил проект строительства Сучанских казённых каменноугольных копей и ассигновал сумму 1,3 млн. руб. 18 августа 1901 г. газета «Русское слово» сообщила, что из Санкт-Петербурга выезжает снаряженная экспедиция в долину реки Сучан для строительства шахт. К 1904 г. Сучанский рудник приобретает реальные черты крупного угледобывающего предприятия: построены две шахты, механическая мастерская, электрическая станция, казармы и дома для техперсонала. На шахтах занято 773 рабочих и служащих. Выход шахт на проектную мощность задерживался отсутствием современных подъездных путей. Уголь доставлялся по грунтовой дороге на подводах в бухту Находка, затем перегружался в баржи, которые буксировались пароходом до Владивостока. Многочисленные перевалки груза, необходимость задействовать в перевозках большого числа возчиков, грузчиков, лошадей, сказывались на конечной стоимости продукции.


Залив Америка и р. Сучан. Начало ХХ в.

В 1902—1903 гг. инженеры министерства путей сообщения провели дополнительные изыскания железной дороги как до бухты Находка, так и до Владивостока. И первый и второй варианты оказались технически сложными и финансово затратными. Постоянные разливы р. Сучан, вдоль которой планировалось железнодорожное полотно, трудности прохождения скалистого вертикального утеса «Сенкина шапка», заставили специалистов пересмотреть первоначальный проект до Находки и составить его по горному направлению. В результате общая длинна пути увеличивалась до 61 км с подъемными участками до 300 м над уровнем моря, а общая стоимость составляла более 1 млн. руб. При такой дорожной конструкции подвижной состав добирался бы до Находки за 12 часов. Что касается направления в сторону Владивостока, изыскания показали, что путь составлял как минимум 120 км, из которых почти 40 км проходил по горной местности. Стоимость такого проекта оценивалась в 4,2 млн. руб.

В августе 1903 г. государственный контролер доложил императору, что работы по постройке подъездных путей к шахтам Сучана еще не начались, после чего Николай II собственноручно написал: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После высочайшей резолюции в распоряжение управления Сучанских копей был направлен аванс в размере 500 тыс. руб. 27 августа 1903 г. горный департамент приступил к строительству железной дороги Сучан—Находка.

Русско-японская война 1904—1905 гг. помешала реализации проекта. С момента первых боевых действий оставалось еще не меньше 10—12 месяцев до завершения строительства линии. Строители и горнорабочие были мобилизованы в войска, а техническое оборудование застряло в порту Владивосток. На Сучанских шахтах скопилось более 1,5 млн. пудов угля. Возникла реальная угроза захвата запасов топлива противником.


Александр Николаевич Пушечников.

В мае 1904 г. правительство провело особое совещание по военно-стратегическим вопросам на Дальнем Востоке, на котором приняло решение о срочном строительстве линии Сучан — 30-верста Уссурийской железной дороги. 12 июня 1904 г. вышло постановление о прекращении горным департаментом всех работ по сооружению пути Сучан — Находка. 26 июня из Санкт-Петербурга направляется первая партия строителей во главе с инженером путей сообщения А.Н. Пушечниковым. Таким образом, война заставила прислушаться высших гражданских чинов к военным и принять срочное решение о строительстве железной дороги Сучан — Владивосток.

В августе 1904 г. создается «управление постройки Сучанской ветви» в г. Владивосток. Прибывший из столицы начальник работ инженер А.Н. Пушечников изучил местность и принял решение главной проблемы строительства линии — прохождения 38-ми километрового горного участка Сучан — Кангауз (современная ст. Анисимовка). На основе собранных данных и собственных расчетов, он составил технический проект: по ровной местности от 30-й версты УЖД до Кангауза проложить ширококолейную дорогу, а от Кангауза до Сучанского рудника через горные перевалы узкоколейную, с использованием тяги вагонов с помощью подъемников и бремсбергов. Как отмечал военный губернатор Приморской области В.Е. Флуг, такое решение в железнодорожном строительстве было впервые применено в России.


Строители железной дороги. 1906-1907 гг..

Для производства строительных работ 2 сентября 1904 г. из Санкт-Петербурга прибыло 80 квалифицированных специалистов во главе с инженером Токаревым. Земляные работы выполнялись воинскими чинами, мобилизованными приказом военного министра, а также рабочими и техниками от министерства путей сообщения. Строительство дороги осуществлялось сразу в двух направлениях. Все работы предполагалось завершить к июню 1905 г., т.е. построить линию всего за 11 месяцев.

В условиях военного времени строительство Сучанской железной дороги происходило с большими трудностями. Все работы практически велись вручную. Необходимые материалы, кроме леса, камня и кирпича, завозились из центральной России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, паровые котлы, лебедки, подвижной состав, цемент и много другое, доставлялось по Транссибу во Владивосток и далее к строительным участкам по железной дороге по мерее ее готовности. Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа. Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые — деревянными. На горных перевалах проводились земляные работы с применением взрывчатки.


Строители дороги. 1906-1907 гг..

Дальнейшие события Русско-японской войны, в частности падение Порт-Артура, заставили военное командование отдать распоряжение в январе 1905 г. о прекращении всех строительных работ на железнодорожной ветке. Техническое оборудование из-за угрозы проникновения противника в залив Петра Великого не возможно было доставить в бухту Находка и до Сучана. Вести строительство дороги в обратном направлении оказалось невозможным.


Строительство дороги 1906 - 1907 гг..

Только в апреле 1906 г. строительство Сучанской ветки частично возобновилось. Однако, выделенная горным департаментом сумма в размере 600 тыс. руб. на необходимые работы была сокращена более чем на половину из-за прокатившихся революционных событий в Сибири. В июле 1906 г. средства на строительство поступили по линии министерства путей сообщения в размере 1,5 млн. руб. По Транссибу была доставлена необходимая техника, оборудование и металлические конструкции. К концу 1906 г. на ширококолейном участке № 1 были проложены первые 55 км рельсового пути, по которому открылось временное движение. На узкоколейном участке № 2 завершены земляные работы, залиты фундаменты под паровые машины и ролики для передачи вагонов по подъемникам и бремсбергам. К сентябрю 1907 г. построена технически сложная по конструкции перегрузочная станция Кангауз, на горном участке установлены подъемные паровые машины. В начале октября 1907 г. все основные работы были завершены.


Строительный участок дороги. 1906-1907 гг..

Газета «Новое Время» 26 октября 1907 г. поместила телеграфную заметку: «Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге». Вначале движение шло со значительными перебоями, а 15 ноября 1907 г. оно было полностью открыто. Новизна технических устройств и отсутствие практического навыка в обслуживании механизмов со стороны персонала поначалу создавали сложности в транспортировке угля. За первые 2 месяца работы дороги было перевезено 688 тыс. пудов угля.

Построенная Сучанская железная дорога состояла из 2-х участков: ширококолейного (ст. 30-я верста — ст. Кангауз) и узкоколейного (ст. Кангауз — ст. Сучан 1). Последний, достаточно сложный по своей конструкции и работе, предназначался исключительно для транспортировки угля только в сторону ст. Кангауз, где он перегружался в вагоны широкой колеи и направлялся во Владивосток. На узкоколейном участке имелось 13 станций (Сучан 1, Сучан 2, Сица, Фанза, Бархатная, Моленная, Кишмышь, Тасино, Тахэ, Тигровая, Держанова, Сихотэ-Алинь и Кангауз). Движение 150 угольных вагонов между станциями осуществляли 12 паровозов, 5 паровых подъемников и 3 бремсберга. Пропуская способность узкоколейки позволяла отправлять в день до 160 груженых вагонов.


Спуск со ст. Бархатная. 1908 г.

Итак, благодаря железнодорожной ветке Сучанский казённый рудник превратился в ведущее каменноугольное предприятие на российском Дальнем Востоке. Угледобыча на шахтах к 1910 г. увеличилась в 10 раз, что позволяло обеспечивать топливные потребности региона наполовину. Рудник вышел на новую проектируемую мощность и стал выполнять правительственное задание — снабжать топливом армию, флот, Уссурийскую железную дорогу и промышленность. В 1909—1911 гг. на предприятии построена углепромывочная фабрика для лучшего использования угля и повышения его качества. Впервые в Сибири и на Дальнем Востоке, на Сучане создается горноспасательная станция. Сучанские казённые копи давали потребителям угля больше чем все вместе взятые частные угольные предприятия во всем регионе.

С началом эксплуатации узкоколейного участка Сучанского железной дороги выявилось множество технических проблем его устройства и работы. Узкоколейка проходила по пересеченной горной местности, имела крутые радиусы и подъемы, что с одной стороны снижало ее пропускную способность, а с другой приводило к частым сбоям в движении вагонов и авариям. Так, только за 1908—1909 гг. главный тягловый трос обрывался 4 раза, из строя выходили десятки роликов, а вагоны срывались в обрыв и разбивались. Сам автор проекта А.Н. Пушечников отмечал: «Главное препятствие для выгодной эксплуатации дороги составляют устроенные, без всякой надобности, участки канатной тяги поездов с помощью подъемников и бремсбергов». Пушечникова, составленный в кратчайшие сроки в условиях войны, на практике оказался далеко не идеальным. Кроме того, узкоколейный участок обслуживало более 500 рабочих и служащих, что в конечном итоге сказывалось на стоимости угольной продукции и создавало сложности в ее реализации на рынке. Только за 1909 г. на перевозку 10 млн. пудов угля было израсходовано 402 293 руб.


Крушение вагонеток. 1910-е гг..

Огромные транспортные расходы оставляли тяжелый налог на добываемый сучанский уголь. Содержание и ремонт канатных участков, лишних станций и депо узкоколейной дороги ежегодно требовало свыше 100 тыс. руб., не считая постоянные расходы на приобретение новых вагонов для замены. Возникали и сложности в самом управлении дорогой со стороны министерства путей сообщения. В начале 1912 г. принято решение перевести узкоколейку в подчинение горного департамента, и линия стала частью Сучанских казённых угольных копей до ст. Кангауз.

В июне 1912 г. по инициативе управляющего Сучанскими копями В.В. Мурзакова начались работы по составлению проекта переустройства узкоколейной дороги с целью полного обхода горных участков с канатной тягой. Проект был готов к концу того же года. Он предусматривал строительство обходных линий вдоль горных перевалов, где находились подъемники. Общая протяженность дороги, по которой груженые паровозы уже непрерывно двигались от ст. Сучан 1 до ст. Кангауз, увеличивалась с 38 до 58 км. Планировалось отправлять в сутки до 14 пар поездов, что позволило перевозить до 15 млн. пудов угля в год, а при строительстве разъездов до 20 млн. пудов. Другими словами, пропускная способность дороги увеличивалась в 2 раза. Кроме того впервые предполагалось открыть и платное пассажирское движение. Эксплуатации расходы переустроенной дороги снижались с 408 млн. до 150 млн. в год или в 2,7 раза. Итоговая стоимость проекта оценивалась в 650 825 руб.

Однако Сучанские казённые копи продолжали развиваться при существующей транспортной системе.


Восстановление дороги после тайфуна. 1914 г.

В 1914 г. возникли серьезные проблемы со сбытом угля, который из-за высокой цены отказывались приобретать военное и морское ведомства, не говоря уже про частных предпринимателей. В ситуации решил разобраться лично Приамурский Генерал-губернатор Н.Л. Гондатти. 13—17 августа 1916 г. он совершил поездку по Сучанской железной дороге и узкоколейке на рудник в специальном вагончике и изучил ситуацию на месте. А после в телеграмме рапортовал в министерство: «Только что вернулся из Сучанских копей, где подробно ознакомился с положением дела. Вынес самое благоприятное впечатление. Все работают дружно и вполне успешно. Производительность все увеличивается, и в этом году будет добыто до 16 млн. пудов, в счет чего пока добыто 10 млн. Главным тормозом дальнейшего развития копей является отсутствие удобного сообщения с ширококолейной Уссурийской железной дорогой, для чего необходимо перестроить канатную дорогу и узкоколейную, на дорогу нормального типа или, по крайней мере, заменить только канатную, ходатайство, о чем возбуждено уже несколько лет тому назад. Необходимо дать ему ход. В настоящее время спрос на уголь громадный и цены на него все растут, но благодаря существующему сообщению сучанский уголь, к сожалению, не может влиять на понижение стоимости угля на местном рынке…».


На одном из перевалов. 1910-е гг..

Первая мировая война, революции 1917 г. и последовавшая за ними война Гражданская, не позволили воплотить в жизнь проект по переустройству Сучанской узкоколейной железной дороги. К 1917 г. на Сучане работали 2 основные и 8 вспомогательных шахт. По своей технической оснащенности Сучанский рудник был лучшим среди предприятий Приморского и Уссурийского горных округов. На копях применялись последние технические новшества. Узкоколейный участок дороги обслуживало 15 паровозов и 260 вагонов. На станциях Фанза, Кишмишь, Сихотэ-Алинь и Тигровая имелись динамо-машины, которые вырабатывали электрический ток для механических мастерских, лесопилки и электроосветительной сети по всему участку дороги. Заведовал линией инженер-технолог Н.И. Мальцов. Всего узкоколейку обслуживало 67 служащих и 505 рабочих.


Панорама с видом на станцию Фанза 1919 г.

В годы Гражданской войны (1918—1922) Сучанская железная дорога оказалась под пристальным вниманием интервентов, вывозивших угольные богатства Сучана за границу. В сентябре 1918 г. вооруженный отряд из 300 японцев, 250 американцев, китайцев и казаков берет в свои руки шахты и узкоколейку. К июню 1919 г. японское командование усилило охрану дороги до 1800 человек. Главная задача партизанских отрядов состояла в том, чтобы сделать все возможное для прекращения транспортировки угля интервентами. Для этого взрывались мосты, эшелоны, железнодорожные пути. Так, 23—25 июня 1919 г. в ходе боев партизаны захватили горные станции узкоколейки, разрушили подъемники и демонтировали машины. Движение по линии было полностью прекращено на несколько месяцев. Только 26 августа 1922 г. японцы покинули шахты Сучана.

В течение пяти лет войны Сучанская железная дорога не получала нового оборудования, паровозы, вагоны, подъемные машины находились в полуразрушенном состоянии и нуждались в капитальном ремонте. С приходом советской власти и передачи шахт Сучана Дальпромбюро ВСНХ начались восстановительные работы. Для ремонта подвижного состава узкоколейки в 1923 г. Дальзавод изготовил запчасти для паровозов и вагонов.

С первых заседаний партийного комитета Сучана поднимался вопрос о состояния рудничной железной дороги, в частности, подъемников, содержание которых обходилось дорого, тем более при дефиците средств. В июле 1923 г. по решению партийно-хозяйственных органов Сучана были запланированы работы по строительству обходных путей, а в конце 1924 г. Дальпромбюро выделило на это необходимые средства. По воспоминаниям одного из строителей обводных путей А.С. Аллилуева: «все шахтеры участвовали в строительстве дороги на совесть, трудились с энтузиазмом, стремясь ускорить пуск в эксплуатацию железнодорожной ветки. Одним словом, обводную строили, как говориться, всем миром...».


Подъезд к одной из Сучанских шахт. 1920-е гг..

Строительство обводных путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа открыто движение. Паровозный состав шел не как раньше до ст. Фанза, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной Уссурийской железной дороги. Подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны. Перестройка узкоколейки увеличила ее пропускную способность в 2 раза, что позволило снизить себестоимость угля. За 1925—1926 гг. реализация сучанского угля выросла на 34 %, кроме того спрос на него появился на шанхайском и маньчжурском заграничных рынках.


Участкок от ст. Сучан 2 до ст. Фанза. 1920-е г.

С началом индустриализации и капитального строительства шахт Сучана, узкоколейная железная дорога уже не могла служить надежным средством транспортировки для угля, а тем более получения грузов, в первую очередь нового сложного горного оборудования. Сучанскую ветку ежегодно размывало в период дождей, и она надолго выходила из строя.


После тайфуна 1920-е гг..

В декабре 1932 г. перевозку угля до ст. Кангауз осуществляло 510 рабочих и служащих. Для транспортировки использовалось 24 паровоза, 291 вагонеток и 26 платформ. Ежедневно в текущем ремонте стояло от 50 до 150 вагонеток. С ростом добычи угля железнодорожники фактически не справлялись с перевозками, на подъемниках образовывались пробки из вагонеток. Перегруженность и изношенность дороги приводило к постоянным авариям и крушениям. Только строительство современной железной дороги широкой колеи могло решить транспортную проблему Сучана.

В начале 1930 г. президиум Далькрайисполкома ВКП (б) принял решение ходатайствовать перед правительством о срочном строительстве Шкотово-Сучанской железной дороги. Для этого была подготовлена специальная записка: «О мероприятиях, усиливающих пропускную способность Сучанской ветки Уссурийской железной дороги и Сучанской углевозной узкоколейки с целью облегчения вывоза продукции сучанского каменноугольного предприятия, о необходимости соединения Сучана с Уссурийской железной дорогой ширококолейной линией». 19 апреля 1932 г. Совет труда и обороны принимает решение «О постройке железнодорожной линии в районе Владивосток — Угольная — Шкотово — Сучан». В 1933 г. Дальневосточная экспедиция технических изысканий железных дорог под руководством П.К. Татаринцева произвела исследования линии Кангауз — Сучан — Находка, а в 1934 г. корпус военных железнодорожников начал строительство, которое завершилось осенью 1935 г. С открытием движения по новой дороге, узкоколейка еще много лет использовалась для нужд леспромхоза.


Перевал Кангауз, вид в сторону ст. Кангауз 1933 г.

Таким образом, узкоколейная железная дорога почти 30 лет обслуживала Сучанские государственные копи. Она сыграла важную роль на начальном этапе развития угольной промышленности Сучана, дала возможность руднику выйти на проектную мощность и стать ведущим каменноугольным предприятием на российском Дальнем Востоке. Построенная во время Русско-японской войны и первой русской революции дорога была уникальной в практике железнодорожного строительства России. Проект узкоколейки, составленный в условиях войны в кратчайший срок, был нацелен на быстрое строительство дороги с минимальными усилиями для вывозки угля, что в конечном итоге сделало линию далеко не совершенной и сложной в эксплуатации. Узкоколейка обладала низкой пропускной способностью и тормозила развитие угледобычи, слабо решала транспортные задачи Сучана, особенно с началом индустриализации, когда развернулось строительство новых капитальных шахт. Поэтому в середине 1930-х гг. на смену узкоколейки пришла современная ширококолейная железнодорожная линия Угольная — Находка, которая пройдя несколько этапов модернизации, эксплуатируется и в настоящее время.


Здесь проходила Сучанская узкоколейка. Подъем на ст. Тасино. 2007 г.

Маклюков А.В., к.и.н., м.н.с. ИИАЭ ДВО РАН.
НИАП «Partizansk.eu», г. Партизанск, 2016г.
© http://www.partizansk.su/index.php?page=ar...uge_railway.php

[algon65]

Нашел воспоминания строителя ширококолейной дороги Кангауз - Находка (1933-1934) Опубликованы здесь http://kraeved.info/index.php?id=421. А есть еще информация, кроме этой и заметки в газете "Владивосток" (https://vladnews.ru/ev/vl/1092/49471/lopochet_rechushka) о строительстве ширококолейной железной дороги?

"Киевский техникум по эксплуатации железных дорог закончил в июне 1933 года. По окончании был командирован на Северо-Кавказскую железную дорогу, Туапсинский район (в те времена так называли ныне существующее отделение), где работал на станции Николенково.

В армию призвали 5 декабря 1933 года в город Шахты в 16-й полк железнодорожного корпуса. Корпусом командовал командир корпуса тов. Лацис, комиссар корпуса тов. 3айцев, начальник штаба корпуса тов. Трубецкой.

В конце февраля наш полк отправили на Дальний Восток для строительства железнодорожного участка Кангауз-Находка. Об этом узнали по прибытии. Прибыли на станцию Кангауз-Старый (тогда ныне существующей станции не существовало). 1 апреля 1934 года переночевали в вагонах, 2 апреля ушли пешком в село Бровничи, где находился 17-й полк нашего корпуса, прибывший ранее нашего полка. Переночевав в селе Бровничи, 3 апреля пешком, имея карту местности, начали отыскивать место, где нам необходимо было начать работы по строительству. Отыскать сразу место не представилось возможности, так как кругом была сплошная тайга.

Место определили примерно. Определить место было еще труднее потому, что наш командный состав все были коренные железнодорожники и немногие из них имели образование 7 классов, как то: командир роты то. Кононов, бывший машинист-наставник (так называли тогда машиниста-инструктора), а все командиры взводов квалифицированные железнодорожники, которые в то время по картам не особо ориентировались, что и затрудняло отыскание точного места стоянки.

Место расположения роты для жилья определили примерно и ошиблись метров на триста от планируемого. За нашей ротой следовала пара лошадей нашего полка с телегой, на которой находился шансовый инструмент: топоры, пилы, плащ-палатки и колеса для тачек. Строительство пошло полным ходом, строили жилье для роты, лес валили какой нравился. В скором времени прибыла и остальная часть полка. Полком командовал командир полка тов. Гуляков, комиссаром был тов. Леонов. Благоустраивались до 15 апреля. После занимались строевой подготовкой, готовились к Первомайским торжествам и дачи присяги в день 1 Мая. Присягу принимали 1 Мая на Сице, ныне пионерский лагерь «Сица», где проходила демонстрация. Присягу читал представитель Горисполкома тов. Силин, пожилой старик с красивой седой бородой.

Строительство нашего участка начали 25 апреля. На нашем участке нужно было делать выемку. Выемку били в скальном грунте. Решили нажимать на кайло и лом. Во время работы мимо нас проходил старик – местный житель, остановился, любуясь работой, а потом говорит: «Напрасно тратите силы на эту разборную скалу. Вы обратите внимание на эти жилы, которые идут между камнями». И, взяв кайло, начал пробивать по жилам. Кайло пошло очень хорошо. Пробил площадь и одному из красноармейцев посоветовал ломом отваливать камень, предварительно очистив верхнюю площадку. Результат оказался утешительным. По плану выемку надо было сделать за месяц, а мы сделали за пятнадцать дней.

Во время отсыпки-насыпки, в настоящее время ст. Красноармейской между входной стрелкой и выходным семафором со стороны Сучана делали водоотводную трубу в насыпи станции, производили укладку станционных путей, а место насыпи водоотводной трубы не было засыпано. Командир полка тов. Гуляков и комиссар тов. Леонов для ликвидации прорыва организовали всеобщий выход всего полка. Весь состав полка, независимо от чинов и рангов, вышел на работу. Организовали соцсоревнование. Командир полка в паре с бойцом тов. Давыдовым (оба футболисты полка), а командир полка с бойцом тов. Душенко, землю носили носилками. За три часа прорыв был ликвидирован. Подвели итоги соревнования, победу одержали комиссар полка тов. Леонов с бойцом тов. Душенко. Комиссар начал подтрунивать над ними, а командир ответил: «Ты, комиссар, посмотри, как мы работаем на футбольном поле, а тогда делай выводы». Комиссар ответил: «Видно, как вы здесь работали, и, наверное, так будете на футбольном поле работать». Раздался всеобщий смех, но смущения со стороны командира полка не последовало.

Во время работы энтузиазму не было предела. Работали все без исключения, не было бойцов и командиров, все с большим желанием ликвидировали прорыв. Прорыв был ликвидирован и стальные нити протянули дальше до станции Сучан.

Весь полк перешел начало июля на второй участок. Остановился вблизи корейского колхоза «Новая сила». Дальнейшее строительство шло с таким же энтузиазмом, как и прежде. Во время строительства при взрыве погиб подрывник боец Кузнецов. Погиб Кузнецов при исполнении служебных обязанностей и в честь увековечения его памяти станцию, которую строили, назвали Боец-Кузнецов.

При открытии участка Кангауз-Находка, станции наименовали по территориальному принципу. Станцию Красноармейский – в честь прибытия первых красноармейцев для строительства участка. Первоначально станцию Сучан и Находка именовали: Сучан – Гамарник, в честь начальника ПУРККА (Политуправление Рабоче-крестьянской Красной Армии), Находку – Лацис, в честь командира особого корпуса железнодорожных войск. Впоследствии этих товарищей сделали (объявили) врагами народа.

Строительство участка Кангауз-Находка завершена 3 ноября 1934 года, а 6 ноября пошел первый пробный поезд от ст. Кангауз до ст. Находка. Пробный поезд сопровождали до ст. Сучан командир корпуса тов. Лацис, комиссар корпуса тов. Зайцев. От ст. Сучан до Находки сопровождал комиссар корпуса тов. Зайцев. До прохода пробного поезда ст. Сучан имела четыре пути и треугольник на воинскою площадку, т.к. в будущем паровозном депо такого треугольника не было. В конце ноября, в будущем паровозном депо сделали треугольник и паровозы стали ходить, заходить на поворот. Таким образом, на ст. Сучан стало четыре пути и два тупика, вместительностью до пятнадцати вагонов. Участок Находка-Кангауз был построен в целом за шесть месяцев.

Для нормальной работы участка командование корпуса дало приказ на организацию эксплуатационного участка, в состав которого вошли начальник участка тов. Степин, комиссар тов. Базык, начальник отдела эксплуатации тов. Ефимов, начальник штаба тов. Антонов и ст. диспетчер тов. Краснобаев.

На ст. Сучан организовали эксплуатационную работу (роту). Командиром роты назначен тов. Кукс, он же начальник ст. Сучан, а политруком тов. Никлюдов. С организацией роты, меня с 16-м полком откомандировали 9 ноября 1934 года в эксплуатационную роту. Укомплектовав полностью роту личным составом, начальник участка тов. Степин дал приказ 1 ноября 1934 года открыть участок Кангауз-Находка для движения поездов, производства грузовых и пассажирских операций, по приказу командира роты, я первый вступил дежурить по ст. Сучан. Служебное помещение дежурного по станции размещалось в маленькой палатке полевого типа, т.к. строящееся здание не было готово.

В момент открытия станции первые восемь вагонов подали под погрузку угля под бункера, где производили погрузку тылоополченцы. К числу тылоополченцев относились сыновья попов, кулаков, бывших владельцев фабрик и заводов и т.п., достигшие призывного возраста. Служили срок службы, как в армии, но не имели право носить петлицы, оружие и давать присягу, но форму носили армейскую.

Работа на участке проходила своим чередом. На ст. Кангауз-Старый (в то время было две станции: Старый и Новый), где размещался штаб эксплуатационного участка и диспетчерский куст, в котором работали диспетчерами тов. Карнаухов, Кирев, Плюснин, Шешин, фамилию одного не помню.

Погрузка угля на ст. Сучан постепенно начала увеличиваться и к дню 17-й годовщины РККА и 3-й годовщины корпуса и достигла 90 вагонов в сутки. На слете ударников корпуса, состоявшегося 21 февраля 1935 года, выступающим от эксплуатационной тов. Сотула, заверил что погрузка угля на ст. Сучан к 1 Мая будет доведена до 120 вагонов в сутки. Слет проходил в помещении арендованного во Владивостоке клубе им. Дзержинского, использовавшийся корпусом как клуб военной части №3200. Во время слета ударников корпуса демонстрировали документальный фильм «3200», отражающий строительство участка. К Первомайскому празднику 1935 года на ст. Сучан погрузка угля доведена до 130 вагонов против 120 обещанных.

В первой половине 1935 года ст. Сучан принял гражданский начальник ст. тов. Кузьмин, прислан с 6-го отделения Дальневосточной железной дороги, в состав которого должен войти участок Кангауз-Находка. Участок обслуживали военнослужащие ж.д. корпуса. Начальник участка тов.Степин дал приказ 31 декабря 1935 года в 24 часа местного времени, что эксплуатационный участок Кангауз-Находка с 1 января I936 года переходит в постоянное пользование 6-го отделения ДВЖД. Отделением тогда командовал тов. Кубышкин. Постепенно начали прибывать гражданские работники и первым прибыла товарный кассир тов. Атрощенко Варвара Петровна. С прибытием людей начали прибывать более мощные локомотивы, паровозы ЭМ стали водить поезда весом 700 тонн, один паровоз ОВ, второй ЭМ.

Наряду с прибытием низовых работников начал прибывать и командный состав. Начальник вагонного участка тов. Мелькевич, начальником локомотивного депо тов. Краснов, начальником дистанции пути тов. Князевич и заведующая амбулаторией врач Шульга.

Красноармейцев заменили гражданские, а батальон передислоцировали на ст. Манзовка, строить и эксплуатировать железнодорожный участок Манзовка-Даубиха, где я был назначен начальником ст. Манзовка-2.

Демобилизован с армии в 1937 года и работал на разных должностях по ст. Сучан.

Первый грузовой поезд отправлен от ст. Сучан паровозом серии ОВ в составе восьми двухосных вагонов. При вводе электровозов весовая норма на участке Сучан-Уссурийск стала 3000 тонн, т.е. увеличилась в 15 раз."

Сотула Федор Андреевич

[avro]

У А.Фадеева есть рассказ "Землетресение", про взрыв хребта у Сучана.

к цитатам ниже есть еще описание самого взрыва. Интересно, в газетах того времени про этот взрыв что-то писали?





Сообщение отредактировал avro - 11.1.2021, 2:11

[algon65]

Неизвестные фотографии станции Фанза Сучанской железной дороги (по крайней мере, до этого я их не видел)


Во время работы железной дороги это была довольно крупная станция со стационарными мастерскими, паровозным депо на 4 стойла, в котором обслуживалось 5 паровозов работающих на линии Сучан-2 - Фанза и один запасной паровоз


Для ремонта вагонов и других нужд железной дороги в мастерских имелись: машина-шепинг (поперечно-строгальный станок для обработки небольших поверхностей); сверлильная машина по дереву; 2-е сверлильных машины по металлу; колесный гидравлический пресс; токарный станок; колесно-токарный станок; токарно-планировочный станок; станок для сгибания рельс; винторезная машина; трансмиссионный кузнечный молот; 2 кузнечных горна в вентилятором; и ручной передвижной подъемный кран в 1500 кг.


Для проживания обслуживающего персонала станции было выстроено:
5 жилых домов (2 дома по 60 кв. саж.(129,6 кв.м.); и 3 дома по 50, 40 и 30 кв. саж. соответственно)
2 барака по 30 кв. саж.
1 казарма в 22 кв. саж., впоследствии перепрофилированная в школу на 30 детей
1 баня
Для заправки паровозов и обеспечения водой паровой машины подъемника на ст. Бархатная, имелась насосная станция на 2 насоса (отдельно 1 насос для заправки паровозов и 1 насос для обеспечения ст. Бархатная)
Так же на станции Фанза находилось натяжное устройство, служащее для натяжения каната подъемника станции Бархатная
Электричеством станцию обеспечивал 5-ти сильный локомобиль
Ист.: https://uglekamensk.ru/forum/viewtopic.php?...aa564d920#p6469