Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[De'xA]

Даже не знал...
Очень интересно!
Спасибо!

[Aleksey V. Makly...]

Что собой представляла Сучанская железная дорога 100 лет назад?

Построенная по проекту Александра Николаевича Пушечникова дорога до Сучанского рудника была смешанного типа - до Канагауза (Анисимовки) шла ширококолейка. Далее от Кангауза до Сучанского рудника 36 вёрст,( из них 7 вёрст двойного пути по подъёмникам и бремсбергам), линия проходила через 3 горных перевала и делилась на следующие участки:
1). От ст. Сучан 1 до ст. Сучан 2 подъёмник длиною 1 версту;
2). От ст. Сучан 2 до ст. Фанза узкоколейная дорога длиною 17, 5 вёрст, разделённая разъездами на 4 перегона;
3). От ст. Фанза до ст. Тахэ – 3 подъёмника и 2 бремсберга общей длиной 4 версты;
4). От ст. Тахэ до ст. Держаново узкоколейная дорога – 11, 5 вёрст;
5). От ст. Держаново до Кангауза 1 подъёмник и 1 бремсберг общей длиной 2 версты.
Угольные вагоны были вместимостью 250 пудов. Состав поезда для имеющихся паровозов состоял из 12 груженных вагонов в летнее время и 10 вагонов в зимнее время. Подъёмники передовали в час 4 поезда по 4 вагона каждый, при 10-часовой работе 160 вагонов или 40000 пудов в день. Подъёмники устроены были только в сторону перевозки угля от Сучана до Кангауза. Для обратной подачи вагонов от Кангауза к Сучану были устроены бремсберги, которые были рассчитаны на передачу только порожних поездов из 4 вагонов. По бремсбергам можно свободно поднимать 3 порожних вагона и 1 груженый, то есть при 10-часовой работе 40 груженых вагонов.
Из подвижного состава имелось: паровозов – 12 шт., вагонов – 150 шт. Паровозы были распределены следующим образом: между ст. Сучан и ст. Фанза – 6 шт., между ст. Тахэ и ст. Держаново – 4 шт. Для манёвров на ст. Сучан 1 предположено было оставить 1. То же на ст. Кангауз – 1. Итого 12 шт. Для паровозов имеелось паровозных зданий на ст. Фанза на 4 стойла, Сучан 2 – 1, Держаново – 2.
В день подовалось на Кангауз всего 50 вагонов. При имеющемся количестве подвижного состава зимою передавать большее количество вагонно от ст. Сучан до Кангауза не представлялось возможным, вагоны задерживались при погрузке и выгрузке мёрзлого угля.
На ст. Кангауз имелись угольные закрома длиной 54 сажени вместимостью 22500 пудов угля, то есть на 30 вагонов ширококолейной дороги.

Были следующие станции:

Кангауз
Сихотэ-Алинь
Держаново
Тигровая
Тахэ
Тасино
Кишмиш
Моленная
Бархатная
Фанза
Сица
Сучан 2
Сучан 1

Сообщение отредактировал Scooter - 28.10.2007, 19:57

[De'xA]

Интересно, а карты (ну хотя-бы примерной) не осталось?

[Aleksey V. Makly...]

Интересно, а карты (ну хотя-бы примерной) не осталось?

Да, Дмитрий карта существует с подробной схемой - в одном из дел в РГИА ДВ (Российского Государственном Историческом Архиве Дальнего Востока). Однако сфотать ее мне не разрешили и ксерокопия с нее запрешалось делать - так что только получилось у меня ее просмотреть и кое что для себя усвоить. Если попробывать примерную схему дороги на современной карте начертить можно.

[De'xA]

Однако сфотать ее мне не разрешили и ксерокопию с нее запрещалось делать.....

жаль, хотелось бы взглянуть...
странно, чтож в ней такого секретного, что не дают скопировать?
Многим интересно было-бы поглядеть!....

[Aleksey V. Makly...]

странно, чтож в ней такого секретного, что не дают скопировать?

Да нет, это нормально для архива. Просто карта подшита в толстом деле, и сама не маленькая - на принтер так незасунишь (это как мне объяснили). Ну и по правилам работы в архивах не со всех дел разрешается делать копию - опять же зависит от состояния дела. Я вообще жаждил в тихоря сфотать (хотя бы на телнфон) - но там в читальном зале архива находится 9 видеокамер постянного наблюдения..
А карт там и засекреченых и интесресных для истории нашего города мне попалось несклько - ну это другая тема.

[Aleksey V. Makly...]

А.Н. Пушечников – проектировщик и строитель Сучанской узкоколейки.

Александр Николаевич родился в Орловской губернии 30 октября 1850 г. Он был выходцем из потомственных дворян Орловщины, его отец был капитаном и участником Крымской войны. После окончания гимназии, где Александр обнаруживает в себе неординарные способности к математике, в 1871 г. он поступает в Петербургский институт путей сообщения, который до 1896 г. был единственным во всей России. Готовили в нем студентов любовно и тщательно. Оклады у путейцев были едва ли не самыми высокими в царстве. Выпускники сдавали экзамены не по 12 предметам, как в Пушкинское время, а по четырем крупным разделам: строительному искусству, практической механике, архитектуре, геодезии. После успешного окончания института в 1876 г. Пушечников устраивается на работу на Орловско-Грязевскую железную дорогу. Быстро продвигаясь по служебной лестнице, как и свое время С.Ю. Витте, молодой специалист зарекомендовал себя распорядительным и умелым служащим, за что был удостоен высочайшей благодарности. Его переводят на Московско-Курскую, затем на Екатеринскую и Курско-Харьково-Азовскую железные дороги. Пройдя путь от начальника службы пути до начальника дороги, в 1889 г. Александр Николаевич отправляется в Закавказье, где становится начальником эксплуатации Закавказской железной дороги. В кругах путейцев о нем говорят почтительно.
Зоркий министр путей сообщения князь М.И. Хилков, великий русский путеец, не дал Пушечникову засидеться в Закавказье. Строилась великая Транссибирская магистраль и нужны были талантливые люди. Михаил Иванович предложил Пушечникову самую трудную в истории России дорогу — Забайкальскую, 1500 верст от Байкала до Сретенска. Александр Николаевич принимает предложение и его в 1895 г. назначают начальником строительства Забайкальской магистрали. Перед Пушечниковым лежала нехоженая, дикая земля с горами, с мерзлотой до 40 метров глубиной, гнусом, пучением грунта, морозами, буранными ветрами, наледями — и без единой дороги, достойной такого названия. В феврале 1896-го он получил предписание за два года построить временную ветку от Сибирской дороги к поселку Листвиничный, откуда - в отсутствие Кругобайкальской магистрали - грузы паромами должны были следовать через Байкал к станции Мысовая, начальному пункту Забайкальской железной дороги. Но Пушечников доказал нерациональность данного решения (с мостом через Ангару) и предложил свое: ветвь к пристани на левом берегу Байкала и Ангары (в Баранчике). Он добился отмены высочайшего повеления и построил линию по своему проекту, причем в те же сроки. В таком виде она существует и поныне.
Впервые в мире Александр Николаевич строит депо на вечной мерзлоте: в Чите, Верхнеудинске, на станции Манчжурия. Это он высекает надписи о пути к океанам на портале тоннеля через Яблоневый хребет. Пушечникову выпало строить еще молы и пристани на Байкале для ледокольно-паромной переправы. Постоянное движение от Читы до Сретенска открыли 1 августа 1900 года. Всего он провел в суровом Забайкалье около десять лет, которым трудно найти аналогию в мировой практике. Александр Николаевич стал автором теоретических трудов по расчету отверстий мостовых сооружений и строительству сооружений в условиях многолетней мерзлоты.
В 1902 г. Пушечникова назначают начальником строительных работ на Черноморской железнодорожной линии. В это время на другом конце империи обсуждается вопрос о строительстве железной дороги на Сучанский рудник, который находился в очень сложной местности для строительства дороги. До августа 1903 г. этот вопрос оставался фактически открытым, когда по всеподданнейшему докладу Государственного Контролёра об успешном ходе работ по устройству Сучанских копей и вместе с тем о неприступлении к постройке подъездного пути, Государь Император Николай изволил собственноручно начертать на докладе: «С НЕУДОВОЛЬСТВИЕМ Я ВИЖУ, ЧТО МОЯ ВОЛЯ НЕ ИСПОЛНЯЕТСЯ». Решено было строить железнодорожную ветку до бухты Находка, но начавшаяся война с Японией перевернула все проекты и планы. В сложных геополитических условиях Министерство путей сообщения решило приступить к строительству железнодорожной ветки от шахт Сучана к 30-й версте Уссурийской железной дороги. Планировалось проложить ширококолейный путь до Кангауза (Анисимовки) по долинной местности, но как строить дальнейший участок пути через горные перевалы до Сучанского рудника – решить было очень трудно. Проведенные изыскания пути через перевалы инженера Амосова показывали всю сложность постройки дороги.
12 июня 1904 г. Министерство путей сообщения назначает начальником строительства Сучанской железнодорожной ветви Александра Николаевича. Он снова возвращается на Дальний Восток для решения еще одной поставленной перед ним весьма сложной задачи. Во Владивостоке на Алеутской создается Управление постройки Сучанской ветви. Пушечников быстро знакомится со всем ходом дел, изучает местность, ищет решение проблемы Кангауз-Сучан. На основе всех расчетов, он составляет свой проект строительства столь сложного участка: через 3 горных перевала проложить узкоколейную дорогу, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов (устройство для спуска груза в вагонетках по наклонным рельсовым путям с помощью канатной передачи).
В августе 1904 г. началось строительство Сучанской железной дороги. Работы проводились с перерывами из-за трудных условий войны. Шло строительство мостов и укладка путей, от Кангауза на горных перевалах проводились масштабные земляные работы. Однако с падением Порт-Артура военное командование было обеспокоено строительством дороги на Сучан и приказало прекратить работы по постройке до августа 1905 г. В связи с прекращением работ Пушечников 10 февраля 1905 г. уезжает в Петербург, передав свои обязанности А.А. Биберту.
С окончанием войны с Японией в августе 1905 г. вновь началось строительство Сучанской ветки. Около 1100 дней потребовалось строителям на возведение железнодорожного пути. Построенная по проекту А.Н. Пушечникова дорога была торжественно открыта 25 октября 1907 г. Сучанский уголь пошел по новому пути, до этого времени его вывозили подводами в Находку. На протяжении 36-верстного пути от Кангауза до Сучана дорога имела 10 промежуточных станций, на которых были заняты 639 рабочих и 51 служащий.
Александр Николаевич уже в 57-летнем возрасте в том же 1907 г. сумел реализовать еще один свой проект – строительства моста через Иркут, при этом сэкономив более миллиона рублей, отпущенных Министерством путей сообщения.
Пушечникову повезло уйти из жизни в 1916 году, до социальной катастрофы 1917 года. Прожил он 66 лет. Начав службу инженером — коллежским секретарем (МПС перешло в гражданское ведомство), он завершил службу в чине действительного статского советника (генерал-майора). Был награжден орденами Александра Невского, Белого Орла, Святого Владимира, Святой Анны, Святого Станислава, Золотой Звезды (при чем лично бухарским эмиром).
Построенная по проекту инженера путей сообщения Пушечникова железная дорога на Сучанский рудник просуществовала до начала 30-х гг. прошлого века, когда на смену ей была построена ширококолейная (современная) линия, уже советскими умами.

Алексей Маклюков

[Aleksey V. Makly...]

Первые проекты постройки пути.

В начале 90-х годов 19-го века разрабатывались проекты строительства Сучанской железной дороги для доставки каменного угля в бухту Находка. Изыскательские работы для прокладки пути проводились инженером путей сообщения В.Я. Белобородовым, горным инженером А.Акимовым, горным инженером П.Н. Горловым.

В результате разведочных работ проводимых Южно-Уссурийской горной экспедицией в Сучанской долине с осени 1889 г., было выявлено большое промышленное значение Сучанского месторождения угля. Руководитель экспедиции, горный инженер Дмитрий Львович Иванов отмечал что, во-первых, угольные пласты были достаточной мощности и пригодны для разработки промышленным способом. Во-вторых, это были антрацитовые угли, которые наиболее подходили для нужд военного флота.
Летом 1890 г. по приказу начальника Тихоокеанской эскадры, вице-адмирала Павла Николаевича Назимова, сучанские угли испытывали па крейсере «Адмирал Нахимов» и лодке «Маньчжур». Как отмечал сам Павел Николаевич: «результаты испытаний оказались настолько удовлетворительными, что, по моему мнению, уголь этот может удовлетворять всем нуждам нашей эскадры на Востоке: он совершенно бездымен, так что вполне пригоден для военного времени, достаточно паропроизводителен. Залежи его настолько велики, что его хватит на долгие времена, лишь бы только начать его разрабатывать, для чего потребуется весьма значительная сумма, т. к. необходимо устроить железную дорогу от копей до бухты Находка».
17 февраля 1892 г. адмирал Николай Матвеевич Чихачев уведомил Министерство Государственных имуществ, что доставка сучанского угля в бухту Находка подводным способом обойдется приблизительно в 22 копейки за пуд. Цена эта при отсутствии сколько-нибудь удобного сообщения, по его мнению, понизилась бы, если шахты Сучана соединить с бухтой Находка удобным путем - посредством узкоколейной железной дороги, устройство которой он придавал первостепенное значение. Чихачев обратился в Министерство путей сообщения с просьбой о немедленном принятии соответствующих мер к проведению дороги.
28 февраля того же года статс-секретарь М.Н. Островский обратился к недавно назначенному министру путей сообщения Сергею Юльевичу Витте, (будущему величайшему в истории страны государственному деятелю), с просьбой удовлетворить ходатайство адмирала Чихачева о соединении рельсовым путем Сучана с бухтой Находка. При чем в этом обращении была указана важность снабжения углем Владивостока, судов Сибирской флотилии и Тихоокеанской эскадры, как в мирное, так и особенно в военное время, когда угольные месторождения о. Сахалин могли быть отрезаны иностранной флотилией от России, а привоз угля из-за границы мог бы вообще прекратиться.
С апреля 1892 г. денежный меценат, статский советник Николай Николаевич Летуновский и его доверенное лицо горный инженер П.Н. Горлов, занимались подготовительными работами по устройству Сучанских копей и прокладке от них дороги до Находки и Лянчихе. Они пытались найти удобное место для прокладки будущего рельсового пути.
На основании ходатайств Н.М. Чихачева и М.Н. Островского министр путей сообщения граф С.Ю. Витте 10 июня 1892 г. сделал распоряжение о производстве изысканий Сучанской узкоколейной железной дороги, предназначенной для доставки угля с рудника до бухты Находка под 102*32 восточной долготы и 42*48 северной широты. Расходы на проведения изысканий железнодорожного пути определились в размере 10 000 рублей и перечислялись из средств Морского министерства. Основными пунктами желаемого проектирования дороги проводимых работ были: 1) кратчайшее направление линии при отсутствии по возможности подъемов в сторону движения угольных грузов; 2) возможная дешевизна постройки и эксплуатации линии при соблюдении главных технических условий постройки дороги; 3) возможность снабжения углем судов Тихоокеанской эскадры в течение года когда бухта Находка свободна от льда, с наименьшей затратой времени и средств для загрузки угля; 4) провести изыскания способов обеспечения связи Сучанского угольного бассейна с Владивостоком на случай военных действий, чтобы склады угля в Находке и на руднике не попали в руки неприятеля.
Для проведения изыскательных работ в сентябре 1892 г. Министерством путей сообщения был командирован на Сучан инженер Владимир Яковлевич Белобородов. Он с небольшим отрядом солдат в течение всей осени проводил в Сучанской долине необходимые измерительные и описательные работы. В результате произведенных работ было выявлено, что «Сучанский рудник как в экономическом отношении в смысле удешевлении добычи угля, так и в техническом необходимо соединить узкоколейной дорогой с бухтой Находка в заливе Америка». От Южно-Уссурийской горной экспедиции, которая в это время работала на Сучане, работы по поиску места прокладки будущей дороги провел горный инженер Акимов.
На основе проведенных изыскательных работ В.Я. Белобородова при Министерстве путей сообщения были составлены проекты постройки Сучанской узкоколейки, предварительная стоимость которой, с нагрузочной эстакадой в бухте Находка и устройством телеграфного провода до Владивостока, по результатам изысканиям осени 1892 г., составляла 1 125 000 рублей. В расчет также вошли все станционные постройки, водоподъемные здания, переезды и подвижной состав. Газета «Владивосток» в июле 1893 г. в нескольких номерах подробно опубликовала один из этих проектов строительства узкоколейной железной дороги, общая длинна которой составляла 42,6 версты.
Начальная станция строится около будущей 1-й шахты, конечная на берегу бухты Находка, где будет находиться погрузочная эстакада. На всей линии предполагалось построить 31 мост, в том числе и через Сучан, 2 разъезда и 6 станций, которые должны были иметь следующие названия: Сучан, Новицкая, Кабанья падь, Канихеза, Рудничная и Находка. Ширина кольи 1 метр, вес рельсов 11 футов, поперечный профиль полотна по типу стандартной узкоколейной Российской дороги. Подвижной состав состоял из 5 шестиколесных паровозов и 152-х вагонов (в том числе и 2 пассажирских). Пропускная способность рассчитана до 30 вагонного состава в сутки. Другие проекты практически не отличались, сам В.Я. Белобородов отмечал, что необходимо строить всего 3 станции и т.д.
Что касается вопроса «на случай занятия неприятелем берегов бухты Находка», Военное и Морское ведомства не решали нужным укреплять бухту и посчитали достаточным иметь во Владивостоке склады угля, которые бы обеспечили потребность крепости и края на время военных действий, а в самой Находке и на Сучанском руднике всегда должны имеется лишь небольшие запасы угля.
Однако уже в ходе изыскательных работ осени 1892 г. было обнаружено масс трудностей постройки будущей дороги. Прежде всего, встала проблема проведения участка железнодорожного пути под вертикальным утесом «Сенькина шапка». Для обхода этого препятствия было предложено 3 проекта. Горный инженер П.Н. Горлов предложил устроить туннель, карниз и подпруду. В.Я. Белобородов предлагал отвести реку Сучан в сторону от скалы, направить его по другому искусственному руслу. Инженер Акимов проектировал небольшой туннель в 15 саженей и устранение части скалы взрывами. Другая трудность – постоянные летние разливы Сучана, русло, которого было временным и легко могло меняться. Долина Сучана представляет собой сплошной нанос гальки, гравия и песка, что тоже было неудобным для будущей дороги. Так же на протяжении 40 верст дороги встречалось озеро «Гнилое», пройти которое было крайне затруднительно. Все это ставило перед строительством железной дороги весьма сложные земляные и взрывные работы, требующие не малых денежных затрат. Это заставило Министерство путей сообщения в последующие годы проводить новые изыскания и искать другое направление дороги.

(продолжение следует).
Алексей Маклюков

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 30.1.2010, 10:41

[Aleksey V. Makly...]

Интересно, а карты

Нашел карту Владивостокского округа за 1929 год, на ней отражена старая узкоколейка до Кангауза (Анисимовки) т.е. до постройки современной линии.

[родовед]

Как называется источник и нет ли там кусочка чуть правее и чуть выше?

[Aleksey V. Makly...]

Конечно есть. Карту раздобыл друг в библиотеке ДВНИЦ Биологии и Моря..
Формат карты большой.

[Baxxter]

Итересная карта - на ней еще географические названия до того злополучного 1972 года. Такие названия как "Суйфунский район" и т.п. в то время были вполне нормальными.

Леха, хоть эта карта и подробная, а название и расположение станций на ней не нанесено.

Интересно, что гора Пидан тогда называлась "Моленный мыс".

[Aleksey V. Makly...]

Нашел в 1-м томе "Сочинений В.К. Арсеньева" выпушенном Примиздатом в 1947 году, карту первого маршрута Владимира Клавдивича, сотавленную им самим.. На ней отражена ж.д. ветка на Сучанский рудник.

[Scorp]

Было очень интересно прочитать, спасибо Скутер.
Мне когда был маленьким пацаном, все не давало покоя башенка на сопке возле школы №1, а если спускаться с сопки в противоположную сторону от дороги по тропинки то мы как то пацанами наткнулись на ж.д. путь рельсы которого упирались в сопку по направлению к башне, мы пытались прокопать вглубь сопки мечтая что найдем туннель)
P.S. А сама башенка кстати имеет вид дота, подземное помещение. Узнать бы что же она на самом деле представляла из себя.

[Aleksey V. Makly...]

на сопке возле школы №1, а если спускаться с сопки в противоположную сторону от дороги по тропинки то мы как то пацанами наткнулись на ж.д. путь рельсы которого упирались в сопку

На 1-ю шахту рельсовый путь проложили, если не ошибаюсь, уже в 20-е годы.
Вот интересная фотография сделанная в 20-е годы, которая возможно относится к описанному месту:

[Aleksey V. Makly...]

Интересная находка.

При строительстве Сучанской железной дороги, на месте сооружения станции Фанза, в 1905 году железнодорожники нашли 200-летний кореньженьшеня. Найденный женьшень-долгожитель оказался и рекордсменом по весу: 600 граммов! Понятно, что и оценили его по достоинству. Во Владивостоке на женьшеневом рынке он был продан за 1800 рублей золотом, а в Шанхае его вскоре перепродали за 5000 долларов.

[Aleksey V. Makly...]

В ноябре на старой станции "Моленная" откопали (я и Родовед) узкоколеечную рельсу которой уже 130 лет! Она еще застала годы Государя Императора Александра 2-го. Рельса была передана в музей истории Партизанска.

[Baxxter]

Класс! Состояние ее самое главное отличное.
Вот за что люблю царскую Россию - даты ставили буквально на всем.

[Aleksey V. Makly...]

Вопрос о Сучанской железной дороге в конце XIX начале XX вв.

В предыдущем сообщении № 9 говорилось о первых изысканий железнодорожного в пути до бухты Находка и первых проектах постройки дороги, также о сложностях строительства пути в Сучанской долине.

После проведения изысканий дороги до Находки осенью 1892 г., правительство рассчитывало построить на Сучане 2 шахты и узкоколейную дорогу за счет частного капитала. Большие казенные затраты на первоочередную задачу строительства Транссибирской магистрали, создавали финансовую сложность в строительстве Сучанской дороги. К концу 1892 г. разведки на Сучане завершаются и рудник готовится к сдаче частному предпринимателю. В 1893 г. без торгов Горный департамент передал право на добычу каменных углей в Сучанской долине статскому советнику Николаю Николаевичу Летуновскому сроком на 36 лет. Но весной 1893 г. Летуновский тяжело заболел и отказался от проведения работ по добычи угля.
На Сучане еще продолжала работу горная экспедиция. Осенью 1893 г. горный инженер Д.Л.Иванов получил телеграфное сообщение горного департамента об окончании работ экспедиции. Для охраны Сучанского рудника и оставшегося на нём горного имущества Иванов оставил там бывшего конторщика рудника Александра Николаевича Канаревского с двумя сторожами и лошадью.
27 мая 1894 г. Горный департамент заключает новый контракт на разработку сучанского угля с инженером путей сообщения Владимиром Яковлевичем Белобородовым, которой провел изыскания железной дороги до Находки осенью 1892 г., и горным инженером Александром Александровичем Износковым. Но вскоре Износков просит в телеграмме генерал-губернатора отстранить его от дел, а Белобородов, из-за того что задерживался земельный отвод участка вынужден расторгнуть договор. Лишь в 1896 г. коллежский асессор Стрекаловский провел отмежевание земель Сучанского каменноугольного месторождения.
В начале января 1896 г. министр Ермолов сообщил Приамурскому генерал-губернатору Духовскому о расторжении контракта с В.Я. Белобородовым, который так и не смог начать никакой деятельности по организации добычи сучанского угля и строительства железной дороги. Горный департамент сделал публикации в нескольких газетах о вызове предпринимателей для эксплуатации Сучанского месторождения на прежних условиях. В назначенный срок были представлены 2 заявления: от барона фон-дер-Остен Дризера и князя Ливена, и от московских купцов П. Смирного, А. Абрикосова и П. Расторгуева. Но в связи с непредставлением залога 5000 руб. никем из заявителей ко дню состязания, сдача Сучанского рудника в аренду не состоялась.
Таким образом, условия контракта для частных предпринимателей были весьма жесткими и не учитывали всех сложностей создания предприятия, а тем более строительства железной дороги в условиях Приморья.
7 февраля 1896 г. смотритель Сучанского рудника Канаревский передал свои дела по охране имущества бывшему объездчику Сучанского лесничества Иосифу Мельниченко, а сам уехал. На Сучанском руднике остался Мельниченко со своей семьей.
3 сентября 1897 г. было открыто железнодорожное сообщение по Уссурийской железной дороге от Владивостока до Хабаровска. Благодаря сооружению Уссурийского рельсового пути в крае резко возросли возможности для развития торгово-промышленных предприятий. Построенная дорога начала привлекать в край капиталы и рабочих, тем самым втягивая в орбиту хозяйственной жизни, оторванные до этого местности. Уссурийская железная дорога в дальнейшем способствовала главным образом развитию добывающих отраслей промышленности.
Бездорожье являлось большим препятствием для развития Сучанской долины. Практически только морской путь долгое время поддерживал жизнь в Сучанских деревнях. В начале 90-х гг. до Владивостока был проложен тракт, и в октябре 1894 г. по сучанскому тракту было открыто почтовое сообщение. Вдоль тракта возникло несколько почтовых станций, а сам он был длиной 167 верст и заканчивался у села Владимиро-Александровского. В 1898 г. была проложена грунтовая дорога до поста Ольга.
В 1899 г. французский предприниматель Лемуан ходатайствовал о сдаче ему в аренду Сучанского месторождения и требовал предварительно допустить его доверенных лиц к производству проверочных разведок. Но стороны в итоге договориться не смогли и новому договору об аренде, не суждено было быть. Хотя правительство в этом же году изменило условия контракта, но в целом они оставались тяжелыми для предприимчивых лиц.
Не встретив сочувствия со стороны предпринимателей, правительство решило разрабатывать богатейшие залежи сучанского угля за счет казны. Осенью 1900 г. при Министерстве финансов, земледелия и государственных имуществ образовывается особая комиссия «по вопросу о разработке Сучанского каменноугольного месторождения средствами казны». 12, 18 и 20 октября и 13 декабря этого же года, проходили заседания этой комиссии, на которых присутствовали: председатель комиссии, директор Горного департамента тайный советник Иосса, от Министерства путей сообщения статский советник Шестаков, от Морского министерства капитан 1-го ранга Вирениус и генерал-майор Мальцев, и др. Что касается вопроса о строительстве железной дороги, то возникло несколько точек зрения. Капитан 1-го ранга Вирениус высказывался за строительства дороги от Сучана до Владивостока, так как этот вариант пути во время войны имел важные преимущества перед вариантом пути до бухты Находка. Во-первых, Владивосток представлял отлично защищенный порт, бухта Находка была лишена всякой защиты, и устройство военных фортов могло бы обойтись дороже, чем проведение железной дороги до Владивостока; во-вторых, саму дорогу до Владивостока с ее отдаленностью от берега легко будет защитить сухопутными войсками.
По этому поводу статский советник Шестаков доложил комиссии, что изыскания железнодорожного пути до Владивостока обойдутся как минимум 100 рублей с версты, что составляет около 25000 руб., а то и за отсутствие четких представлений намного больше. К тому же эти изыскания могли бы показать большую техническую сложность прокладки дороги в этом направлении. Поэтому, комиссия больше склонялась к строительству железной дороги до бухты Находка, но этот вариант также вызывал ряд сложностей. Помимо естественных препятствий на пути строительства будущей дороги, остро встал вопрос о мелководности бухты Находки и необходимости ее углубления и строительства специальной эстакады для погрузки угля на морские суда. Председатель комиссии Иосса, согласился с тем, что необходимо довести глубину бухты до 30 футов, что обошлось бы казне в 360 000 руб. В целом, в результате своей работы, комиссия вынесла следующие решение: 1) провести дополнительные изыскания пути от Сучана до Находки и до Владивостока; 2) по результатам изысканий проведения железнодорожного пути от Сучана до Находки; 3) сооружение эстакады и углубления бухты Находка. Комиссия постановила, что для строительства шахт на Сучане и узкоколейной железной дороги от копей до бухты Находка нужно ассигновать 2.141.067 рублей.
Таким образом, правительство, осознав экономическую и стратегическую важность Сучанского каменноугольного бассейна, ставит своей задачей строительства шахт и необходимых для их развития железной дороги за счет казны.
На докладе генерал-адмирала от 29 января 1901 г., касавшегося предложений морского министерства о составе русских эскадр в пограничных водах, Государь Император Николай Д°Д° собственноручно написал: «Требую принятия немедленных мер для разработки Сучанских угольных копей. Пора нам на Востоке у себя быть вне зависимости от иностранных углей».
20 апреля того же года Министерство Земледелия и Государственных имуществ представило проект «Об устройстве управления по оборудованию Сучанского каменноугольного предприятия», для ассигнования средств на рассмотрение Государственного Совета, который утвердил его в размере 1.300.000 рублей, на строительство и оборудования Сучанских шахт. Разрабатывается смета, которая предусматривала строительства двух шахт, механических мастерских, поселка для рабочих и техперсонала, и ежегодную добычу угля 6 млн. пудов. Что касается вопроса о железной дороге, в проекте сказано: «…необходимо провести от рудника до бухты Находка узкоколейный железнодорожный подъездной путь, и устроить там особую угольную пристань, откуда уголь должен доставляться морем во Владивосток. Сооружение сплошного пути Сучан-Владивосток, представляло бы серьезные технические затруднения вследствие неудобного рельефа местности...». Тем не мене окончательным принято следующие решение: «...7) Поручить Министрам путей сообщения и Земледелия и Государственных имуществ произвести изыскания железнодорожного пути от Сучанских копий до Уссурийской железной дроги...». Таким образом, по вопросу о строительстве дороги, было пока только принято решение провести изыскание пути в сторону Владивостока.
В октябре 1901 г. на Сучан прибыла партия горнорабочих и инженеры, 26 декабря закладывается шахта № 1. В южном направлении от Сучанского руд¬ника до Находки строится грунтовая дорога для гужево¬го транспорта. По ней уголь доставлялся подводами, за тем с подвод перегружался в баржи, которые буксировались парохо¬дом, стоявшим на рейде. Этим же путем грузы, в том числе и шахтное оборудование, достав¬лялись на рудник. Крестьяне из Сучанских деревень специально нанимались для перевозки угля. На вывозке угля до Находки и доставке оттуда грузов на рудник иногда было занято от 300 - 450 подвод.
В 1902 г. командированный Министерством путей сообщения инженер Амосов произвел изыскания железнодорожного пути от Сучана в сторону Уссурийской железной дороги. 18 сентября 1902 г., главный контролёр по казарменным, крепостным и портовым сооружениям в Южно-Уссурийском крае Страхов, в своем рапорте Главному Начальнику Приамурского края доложил о результатах этих изысканий: «Согласно желанию Генерала Гродекова и Адмирала Скрыдлова объяснялся о направлении подъездного пути на Уссурийскую дорогу (т.е. возможность непрерывного снабжения флота углём при прекращении неприятелем сообщения м/д Находкой и Владивостоком морем) оба главные начальника считают недоразумением. Дорога обойдётся дорого без нужды для дела. Объяснительная записка изыскателя пути инженера Амосова подтверждает, что мои расчёты убыточности этого пути были слишком умеренны. Вопреки сказанному на странице седьмой соображений Государственного Совета номер 117 дорогу на Находку следовало начать не позже начала оборудования рудника. Теперь для избежания дальнейших убытков надо спешить».
Таким образом, результаты изысканий пути до Владивостока показали большую техническую и финансовую сложность строительства дороги в этом направлении, поэтому ставка делалась на прокладку пути до бухты Находка. Но этот вопрос, из-за проведения дополнительных изысканий пути до Уссурийской железной дороги, еще оставался фактически открытым до августа 1903 г. Когда по всеподданнейшему докладу Государственного контролера «Об успешном ходе работы по оборудованию Сучанских копей», в августе 1903 г. Государю Императору было сообщено, что к постройке подъездного пути еще не было преступлено, после чего Николай Д°Д° изволил собственноручно написать: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После такой высочайшей резолюции в распоряжение Управления Сучанских копей был выделен аванс в размере 500.000 рублей на изыскание и постройку подъездного железнодорожного пути до бухты Находка, длинной 45 верст при общей стоимости постройки в 1.000.000 рублей. Начался новый период в истории Сучанской железной дороге.

Маклюков А.В.
(продолжение следует).

Сообщение отредактировал Scooter - 24.1.2008, 2:06