Версия для печати темы

Автор: Scooter 26.10.2007, 23:39

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Автор: De'xA 27.10.2007, 22:53

Даже не знал...
Очень интересно!
Спасибо!

Автор: Scooter 28.10.2007, 19:56

Что собой представляла Сучанская железная дорога 100 лет назад?

Построенная по проекту Александра Николаевича Пушечникова дорога до Сучанского рудника была смешанного типа - до Канагауза (Анисимовки) шла ширококолейка. Далее от Кангауза до Сучанского рудника 36 вёрст,( из них 7 вёрст двойного пути по подъёмникам и бремсбергам), линия проходила через 3 горных перевала и делилась на следующие участки:
1). От ст. Сучан 1 до ст. Сучан 2 подъёмник длиною 1 версту;
2). От ст. Сучан 2 до ст. Фанза узкоколейная дорога длиною 17, 5 вёрст, разделённая разъездами на 4 перегона;
3). От ст. Фанза до ст. Тахэ – 3 подъёмника и 2 бремсберга общей длиной 4 версты;
4). От ст. Тахэ до ст. Держаново узкоколейная дорога – 11, 5 вёрст;
5). От ст. Держаново до Кангауза 1 подъёмник и 1 бремсберг общей длиной 2 версты.
Угольные вагоны были вместимостью 250 пудов. Состав поезда для имеющихся паровозов состоял из 12 груженных вагонов в летнее время и 10 вагонов в зимнее время. Подъёмники передовали в час 4 поезда по 4 вагона каждый, при 10-часовой работе 160 вагонов или 40000 пудов в день. Подъёмники устроены были только в сторону перевозки угля от Сучана до Кангауза. Для обратной подачи вагонов от Кангауза к Сучану были устроены бремсберги, которые были рассчитаны на передачу только порожних поездов из 4 вагонов. По бремсбергам можно свободно поднимать 3 порожних вагона и 1 груженый, то есть при 10-часовой работе 40 груженых вагонов.
Из подвижного состава имелось: паровозов – 12 шт., вагонов – 150 шт. Паровозы были распределены следующим образом: между ст. Сучан и ст. Фанза – 6 шт., между ст. Тахэ и ст. Держаново – 4 шт. Для манёвров на ст. Сучан 1 предположено было оставить 1. То же на ст. Кангауз – 1. Итого 12 шт. Для паровозов имеелось паровозных зданий на ст. Фанза на 4 стойла, Сучан 2 – 1, Держаново – 2.
В день подовалось на Кангауз всего 50 вагонов. При имеющемся количестве подвижного состава зимою передавать большее количество вагонно от ст. Сучан до Кангауза не представлялось возможным, вагоны задерживались при погрузке и выгрузке мёрзлого угля.
На ст. Кангауз имелись угольные закрома длиной 54 сажени вместимостью 22500 пудов угля, то есть на 30 вагонов ширококолейной дороги.

Были следующие станции:

Кангауз
Сихотэ-Алинь
Держаново
Тигровая
Тахэ
Тасино
Кишмиш
Моленная
Бархатная
Фанза
Сица
Сучан 2
Сучан 1

Автор: De'xA 28.10.2007, 20:58

Интересно, а карты (ну хотя-бы примерной) не осталось?

Автор: Scooter 28.10.2007, 21:21

Да, Дмитрий карта существует с подробной схемой - в одном из дел в РГИА ДВ (Российского Государственном Историческом Архиве Дальнего Востока). Однако сфотать ее мне не разрешили и ксерокопия с нее запрешалось делать - так что только получилось у меня ее просмотреть и кое что для себя усвоить. Если попробывать примерную схему дороги на современной карте начертить можно.

Автор: De'xA 28.10.2007, 21:34

жаль, хотелось бы взглянуть...
странно, чтож в ней такого секретного, что не дают скопировать?
Многим интересно было-бы поглядеть!....

Автор: Scooter 28.10.2007, 21:43

Да нет, это нормально для архива. Просто карта подшита в толстом деле, и сама не маленькая - на принтер так незасунишь (это как мне объяснили). Ну и по правилам работы в архивах не со всех дел разрешается делать копию - опять же зависит от состояния дела. Я вообще жаждил в тихоря сфотать (хотя бы на телнфон) - но там в читальном зале архива находится 9 видеокамер постянного наблюдения..
А карт там и засекреченых и интесресных для истории нашего города мне попалось несклько - ну это другая тема.

Автор: Scooter 4.11.2007, 20:06

Александр Николаевич родился в Орловской губернии 30 октября 1850 г. Он был выходцем из потомственных дворян Орловщины, его отец был капитаном и участником Крымской войны. После окончания гимназии, где Александр обнаруживает в себе неординарные способности к математике, в 1871 г. он поступает в Петербургский институт путей сообщения, который до 1896 г. был единственным во всей России. Готовили в нем студентов любовно и тщательно. Оклады у путейцев были едва ли не самыми высокими в царстве. Выпускники сдавали экзамены не по 12 предметам, как в Пушкинское время, а по четырем крупным разделам: строительному искусству, практической механике, архитектуре, геодезии. После успешного окончания института в 1876 г. Пушечников устраивается на работу на Орловско-Грязевскую железную дорогу. Быстро продвигаясь по служебной лестнице, как и свое время С.Ю. Витте, молодой специалист зарекомендовал себя распорядительным и умелым служащим, за что был удостоен высочайшей благодарности. Его переводят на Московско-Курскую, затем на Екатеринскую и Курско-Харьково-Азовскую железные дороги. Пройдя путь от начальника службы пути до начальника дороги, в 1889 г. Александр Николаевич отправляется в Закавказье, где становится начальником эксплуатации Закавказской железной дороги. В кругах путейцев о нем говорят почтительно.
Зоркий министр путей сообщения князь М.И. Хилков, великий русский путеец, не дал Пушечникову засидеться в Закавказье. Строилась великая Транссибирская магистраль и нужны были талантливые люди. Михаил Иванович предложил Пушечникову самую трудную в истории России дорогу — Забайкальскую, 1500 верст от Байкала до Сретенска. Александр Николаевич принимает предложение и его в 1895 г. назначают начальником строительства Забайкальской магистрали. Перед Пушечниковым лежала нехоженая, дикая земля с горами, с мерзлотой до 40 метров глубиной, гнусом, пучением грунта, морозами, буранными ветрами, наледями — и без единой дороги, достойной такого названия. В феврале 1896-го он получил предписание за два года построить временную ветку от Сибирской дороги к поселку Листвиничный, откуда - в отсутствие Кругобайкальской магистрали - грузы паромами должны были следовать через Байкал к станции Мысовая, начальному пункту Забайкальской железной дороги. Но Пушечников доказал нерациональность данного решения (с мостом через Ангару) и предложил свое: ветвь к пристани на левом берегу Байкала и Ангары (в Баранчике). Он добился отмены высочайшего повеления и построил линию по своему проекту, причем в те же сроки. В таком виде она существует и поныне.
Впервые в мире Александр Николаевич строит депо на вечной мерзлоте: в Чите, Верхнеудинске, на станции Манчжурия. Это он высекает надписи о пути к океанам на портале тоннеля через Яблоневый хребет. Пушечникову выпало строить еще молы и пристани на Байкале для ледокольно-паромной переправы. Постоянное движение от Читы до Сретенска открыли 1 августа 1900 года. Всего он провел в суровом Забайкалье около десять лет, которым трудно найти аналогию в мировой практике. Александр Николаевич стал автором теоретических трудов по расчету отверстий мостовых сооружений и строительству сооружений в условиях многолетней мерзлоты.
В 1902 г. Пушечникова назначают начальником строительных работ на Черноморской железнодорожной линии. В это время на другом конце империи обсуждается вопрос о строительстве железной дороги на Сучанский рудник, который находился в очень сложной местности для строительства дороги. До августа 1903 г. этот вопрос оставался фактически открытым, когда по всеподданнейшему докладу Государственного Контролёра об успешном ходе работ по устройству Сучанских копей и вместе с тем о неприступлении к постройке подъездного пути, Государь Император Николай изволил собственноручно начертать на докладе: «С НЕУДОВОЛЬСТВИЕМ Я ВИЖУ, ЧТО МОЯ ВОЛЯ НЕ ИСПОЛНЯЕТСЯ». Решено было строить железнодорожную ветку до бухты Находка, но начавшаяся война с Японией перевернула все проекты и планы. В сложных геополитических условиях Министерство путей сообщения решило приступить к строительству железнодорожной ветки от шахт Сучана к 30-й версте Уссурийской железной дороги. Планировалось проложить ширококолейный путь до Кангауза (Анисимовки) по долинной местности, но как строить дальнейший участок пути через горные перевалы до Сучанского рудника – решить было очень трудно. Проведенные изыскания пути через перевалы инженера Амосова показывали всю сложность постройки дороги.
12 июня 1904 г. Министерство путей сообщения назначает начальником строительства Сучанской железнодорожной ветви Александра Николаевича. Он снова возвращается на Дальний Восток для решения еще одной поставленной перед ним весьма сложной задачи. Во Владивостоке на Алеутской создается Управление постройки Сучанской ветви. Пушечников быстро знакомится со всем ходом дел, изучает местность, ищет решение проблемы Кангауз-Сучан. На основе всех расчетов, он составляет свой проект строительства столь сложного участка: через 3 горных перевала проложить узкоколейную дорогу, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов (устройство для спуска груза в вагонетках по наклонным рельсовым путям с помощью канатной передачи).
В августе 1904 г. началось строительство Сучанской железной дороги. Работы проводились с перерывами из-за трудных условий войны. Шло строительство мостов и укладка путей, от Кангауза на горных перевалах проводились масштабные земляные работы. Однако с падением Порт-Артура военное командование было обеспокоено строительством дороги на Сучан и приказало прекратить работы по постройке до августа 1905 г. В связи с прекращением работ Пушечников 10 февраля 1905 г. уезжает в Петербург, передав свои обязанности А.А. Биберту.
С окончанием войны с Японией в августе 1905 г. вновь началось строительство Сучанской ветки. Около 1100 дней потребовалось строителям на возведение железнодорожного пути. Построенная по проекту А.Н. Пушечникова дорога была торжественно открыта 25 октября 1907 г. Сучанский уголь пошел по новому пути, до этого времени его вывозили подводами в Находку. На протяжении 36-верстного пути от Кангауза до Сучана дорога имела 10 промежуточных станций, на которых были заняты 639 рабочих и 51 служащий.
Александр Николаевич уже в 57-летнем возрасте в том же 1907 г. сумел реализовать еще один свой проект – строительства моста через Иркут, при этом сэкономив более миллиона рублей, отпущенных Министерством путей сообщения.
Пушечникову повезло уйти из жизни в 1916 году, до социальной катастрофы 1917 года. Прожил он 66 лет. Начав службу инженером — коллежским секретарем (МПС перешло в гражданское ведомство), он завершил службу в чине действительного статского советника (генерал-майора). Был награжден орденами Александра Невского, Белого Орла, Святого Владимира, Святой Анны, Святого Станислава, Золотой Звезды (при чем лично бухарским эмиром).
Построенная по проекту инженера путей сообщения Пушечникова железная дорога на Сучанский рудник просуществовала до начала 30-х гг. прошлого века, когда на смену ей была построена ширококолейная (современная) линия, уже советскими умами.

Алексей Маклюков

Автор: Scooter 24.11.2007, 19:55

В начале 90-х годов 19-го века разрабатывались проекты строительства Сучанской железной дороги для доставки каменного угля в бухту Находка. Изыскательские работы для прокладки пути проводились инженером путей сообщения В.Я. Белобородовым, горным инженером А.Акимовым, горным инженером П.Н. Горловым.

В результате разведочных работ проводимых Южно-Уссурийской горной экспедицией в Сучанской долине с осени 1889 г., было выявлено большое промышленное значение Сучанского месторождения угля. Руководитель экспедиции, горный инженер Дмитрий Львович Иванов отмечал что, во-первых, угольные пласты были достаточной мощности и пригодны для разработки промышленным способом. Во-вторых, это были антрацитовые угли, которые наиболее подходили для нужд военного флота.
Летом 1890 г. по приказу начальника Тихоокеанской эскадры, вице-адмирала Павла Николаевича Назимова, сучанские угли испытывали па крейсере «Адмирал Нахимов» и лодке «Маньчжур». Как отмечал сам Павел Николаевич: «результаты испытаний оказались настолько удовлетворительными, что, по моему мнению, уголь этот может удовлетворять всем нуждам нашей эскадры на Востоке: он совершенно бездымен, так что вполне пригоден для военного времени, достаточно паропроизводителен. Залежи его настолько велики, что его хватит на долгие времена, лишь бы только начать его разрабатывать, для чего потребуется весьма значительная сумма, т. к. необходимо устроить железную дорогу от копей до бухты Находка».
17 февраля 1892 г. адмирал Николай Матвеевич Чихачев уведомил Министерство Государственных имуществ, что доставка сучанского угля в бухту Находка подводным способом обойдется приблизительно в 22 копейки за пуд. Цена эта при отсутствии сколько-нибудь удобного сообщения, по его мнению, понизилась бы, если шахты Сучана соединить с бухтой Находка удобным путем - посредством узкоколейной железной дороги, устройство которой он придавал первостепенное значение. Чихачев обратился в Министерство путей сообщения с просьбой о немедленном принятии соответствующих мер к проведению дороги.
28 февраля того же года статс-секретарь М.Н. Островский обратился к недавно назначенному министру путей сообщения Сергею Юльевичу Витте, (будущему величайшему в истории страны государственному деятелю), с просьбой удовлетворить ходатайство адмирала Чихачева о соединении рельсовым путем Сучана с бухтой Находка. При чем в этом обращении была указана важность снабжения углем Владивостока, судов Сибирской флотилии и Тихоокеанской эскадры, как в мирное, так и особенно в военное время, когда угольные месторождения о. Сахалин могли быть отрезаны иностранной флотилией от России, а привоз угля из-за границы мог бы вообще прекратиться.
С апреля 1892 г. денежный меценат, статский советник Николай Николаевич Летуновский и его доверенное лицо горный инженер П.Н. Горлов, занимались подготовительными работами по устройству Сучанских копей и прокладке от них дороги до Находки и Лянчихе. Они пытались найти удобное место для прокладки будущего рельсового пути.
На основании ходатайств Н.М. Чихачева и М.Н. Островского министр путей сообщения граф С.Ю. Витте 10 июня 1892 г. сделал распоряжение о производстве изысканий Сучанской узкоколейной железной дороги, предназначенной для доставки угля с рудника до бухты Находка под 102*32 восточной долготы и 42*48 северной широты. Расходы на проведения изысканий железнодорожного пути определились в размере 10 000 рублей и перечислялись из средств Морского министерства. Основными пунктами желаемого проектирования дороги проводимых работ были: 1) кратчайшее направление линии при отсутствии по возможности подъемов в сторону движения угольных грузов; 2) возможная дешевизна постройки и эксплуатации линии при соблюдении главных технических условий постройки дороги; 3) возможность снабжения углем судов Тихоокеанской эскадры в течение года когда бухта Находка свободна от льда, с наименьшей затратой времени и средств для загрузки угля; 4) провести изыскания способов обеспечения связи Сучанского угольного бассейна с Владивостоком на случай военных действий, чтобы склады угля в Находке и на руднике не попали в руки неприятеля.
Для проведения изыскательных работ в сентябре 1892 г. Министерством путей сообщения был командирован на Сучан инженер Владимир Яковлевич Белобородов. Он с небольшим отрядом солдат в течение всей осени проводил в Сучанской долине необходимые измерительные и описательные работы. В результате произведенных работ было выявлено, что «Сучанский рудник как в экономическом отношении в смысле удешевлении добычи угля, так и в техническом необходимо соединить узкоколейной дорогой с бухтой Находка в заливе Америка». От Южно-Уссурийской горной экспедиции, которая в это время работала на Сучане, работы по поиску места прокладки будущей дороги провел горный инженер Акимов.
На основе проведенных изыскательных работ В.Я. Белобородова при Министерстве путей сообщения были составлены проекты постройки Сучанской узкоколейки, предварительная стоимость которой, с нагрузочной эстакадой в бухте Находка и устройством телеграфного провода до Владивостока, по результатам изысканиям осени 1892 г., составляла 1 125 000 рублей. В расчет также вошли все станционные постройки, водоподъемные здания, переезды и подвижной состав. Газета «Владивосток» в июле 1893 г. в нескольких номерах подробно опубликовала один из этих проектов строительства узкоколейной железной дороги, общая длинна которой составляла 42,6 версты.
Начальная станция строится около будущей 1-й шахты, конечная на берегу бухты Находка, где будет находиться погрузочная эстакада. На всей линии предполагалось построить 31 мост, в том числе и через Сучан, 2 разъезда и 6 станций, которые должны были иметь следующие названия: Сучан, Новицкая, Кабанья падь, Канихеза, Рудничная и Находка. Ширина кольи 1 метр, вес рельсов 11 футов, поперечный профиль полотна по типу стандартной узкоколейной Российской дороги. Подвижной состав состоял из 5 шестиколесных паровозов и 152-х вагонов (в том числе и 2 пассажирских). Пропускная способность рассчитана до 30 вагонного состава в сутки. Другие проекты практически не отличались, сам В.Я. Белобородов отмечал, что необходимо строить всего 3 станции и т.д.
Что касается вопроса «на случай занятия неприятелем берегов бухты Находка», Военное и Морское ведомства не решали нужным укреплять бухту и посчитали достаточным иметь во Владивостоке склады угля, которые бы обеспечили потребность крепости и края на время военных действий, а в самой Находке и на Сучанском руднике всегда должны имеется лишь небольшие запасы угля.
Однако уже в ходе изыскательных работ осени 1892 г. было обнаружено масс трудностей постройки будущей дороги. Прежде всего, встала проблема проведения участка железнодорожного пути под вертикальным утесом «Сенькина шапка». Для обхода этого препятствия было предложено 3 проекта. Горный инженер П.Н. Горлов предложил устроить туннель, карниз и подпруду. В.Я. Белобородов предлагал отвести реку Сучан в сторону от скалы, направить его по другому искусственному руслу. Инженер Акимов проектировал небольшой туннель в 15 саженей и устранение части скалы взрывами. Другая трудность – постоянные летние разливы Сучана, русло, которого было временным и легко могло меняться. Долина Сучана представляет собой сплошной нанос гальки, гравия и песка, что тоже было неудобным для будущей дороги. Так же на протяжении 40 верст дороги встречалось озеро «Гнилое», пройти которое было крайне затруднительно. Все это ставило перед строительством железной дороги весьма сложные земляные и взрывные работы, требующие не малых денежных затрат. Это заставило Министерство путей сообщения в последующие годы проводить новые изыскания и искать другое направление дороги.

(продолжение следует).
Алексей Маклюков

Автор: Scooter 2.12.2007, 1:32

Нашел карту Владивостокского округа за 1929 год, на ней отражена старая узкоколейка до Кангауза (Анисимовки) т.е. до постройки современной линии.

Автор: родовед 2.12.2007, 9:05

Как называется источник и нет ли там кусочка чуть правее и чуть выше?

Автор: Scooter 2.12.2007, 12:13

Конечно есть. Карту раздобыл друг в библиотеке ДВНИЦ Биологии и Моря..
Формат карты большой.

Автор: Baxxter 2.12.2007, 23:11

Итересная карта - на ней еще географические названия до того злополучного 1972 года. Такие названия как "Суйфунский район" и т.п. в то время были вполне нормальными.

Леха, хоть эта карта и подробная, а название и расположение станций на ней не нанесено.

Интересно, что гора Пидан тогда называлась "Моленный мыс".

Автор: Scooter 7.12.2007, 22:50

Нашел в 1-м томе "Сочинений В.К. Арсеньева" выпушенном Примиздатом в 1947 году, карту первого маршрута Владимира Клавдивича, сотавленную им самим.. На ней отражена ж.д. ветка на Сучанский рудник.

Автор: Scorp 9.12.2007, 19:25

Было очень интересно прочитать, спасибо Скутер.
Мне когда был маленьким пацаном, все не давало покоя башенка на сопке возле школы №1, а если спускаться с сопки в противоположную сторону от дороги по тропинки то мы как то пацанами наткнулись на ж.д. путь рельсы которого упирались в сопку по направлению к башне, мы пытались прокопать вглубь сопки мечтая что найдем туннель)
P.S. А сама башенка кстати имеет вид дота, подземное помещение. Узнать бы что же она на самом деле представляла из себя.

Автор: Scooter 9.12.2007, 20:28

На 1-ю шахту рельсовый путь проложили, если не ошибаюсь, уже в 20-е годы.
Вот интересная фотография сделанная в 20-е годы, которая возможно относится к описанному месту:

Автор: Scooter 16.12.2007, 20:44

При строительстве Сучанской железной дороги, на месте сооружения станции Фанза, в 1905 году железнодорожники нашли 200-летний кореньженьшеня. Найденный женьшень-долгожитель оказался и рекордсменом по весу: 600 граммов! Понятно, что и оценили его по достоинству. Во Владивостоке на женьшеневом рынке он был продан за 1800 рублей золотом, а в Шанхае его вскоре перепродали за 5000 долларов.

Автор: Scooter 4.1.2008, 17:15

В ноябре на старой станции "Моленная" откопали (я и Родовед) узкоколеечную рельсу которой уже 130 лет! Она еще застала годы Государя Императора Александра 2-го. Рельса была передана в музей истории Партизанска.

Автор: Baxxter 4.1.2008, 18:36

Класс! Состояние ее самое главное отличное.
Вот за что люблю царскую Россию - даты ставили буквально на всем.

Автор: Scooter 23.1.2008, 21:51

В предыдущем сообщении № 9 говорилось о первых изысканий железнодорожного в пути до бухты Находка и первых проектах постройки дороги, также о сложностях строительства пути в Сучанской долине.

После проведения изысканий дороги до Находки осенью 1892 г., правительство рассчитывало построить на Сучане 2 шахты и узкоколейную дорогу за счет частного капитала. Большие казенные затраты на первоочередную задачу строительства Транссибирской магистрали, создавали финансовую сложность в строительстве Сучанской дороги. К концу 1892 г. разведки на Сучане завершаются и рудник готовится к сдаче частному предпринимателю. В 1893 г. без торгов Горный департамент передал право на добычу каменных углей в Сучанской долине статскому советнику Николаю Николаевичу Летуновскому сроком на 36 лет. Но весной 1893 г. Летуновский тяжело заболел и отказался от проведения работ по добычи угля.
На Сучане еще продолжала работу горная экспедиция. Осенью 1893 г. горный инженер Д.Л.Иванов получил телеграфное сообщение горного департамента об окончании работ экспедиции. Для охраны Сучанского рудника и оставшегося на нём горного имущества Иванов оставил там бывшего конторщика рудника Александра Николаевича Канаревского с двумя сторожами и лошадью.
27 мая 1894 г. Горный департамент заключает новый контракт на разработку сучанского угля с инженером путей сообщения Владимиром Яковлевичем Белобородовым, которой провел изыскания железной дороги до Находки осенью 1892 г., и горным инженером Александром Александровичем Износковым. Но вскоре Износков просит в телеграмме генерал-губернатора отстранить его от дел, а Белобородов, из-за того что задерживался земельный отвод участка вынужден расторгнуть договор. Лишь в 1896 г. коллежский асессор Стрекаловский провел отмежевание земель Сучанского каменноугольного месторождения.
В начале января 1896 г. министр Ермолов сообщил Приамурскому генерал-губернатору Духовскому о расторжении контракта с В.Я. Белобородовым, который так и не смог начать никакой деятельности по организации добычи сучанского угля и строительства железной дороги. Горный департамент сделал публикации в нескольких газетах о вызове предпринимателей для эксплуатации Сучанского месторождения на прежних условиях. В назначенный срок были представлены 2 заявления: от барона фон-дер-Остен Дризера и князя Ливена, и от московских купцов П. Смирного, А. Абрикосова и П. Расторгуева. Но в связи с непредставлением залога 5000 руб. никем из заявителей ко дню состязания, сдача Сучанского рудника в аренду не состоялась.
Таким образом, условия контракта для частных предпринимателей были весьма жесткими и не учитывали всех сложностей создания предприятия, а тем более строительства железной дороги в условиях Приморья.
7 февраля 1896 г. смотритель Сучанского рудника Канаревский передал свои дела по охране имущества бывшему объездчику Сучанского лесничества Иосифу Мельниченко, а сам уехал. На Сучанском руднике остался Мельниченко со своей семьей.
3 сентября 1897 г. было открыто железнодорожное сообщение по Уссурийской железной дороге от Владивостока до Хабаровска. Благодаря сооружению Уссурийского рельсового пути в крае резко возросли возможности для развития торгово-промышленных предприятий. Построенная дорога начала привлекать в край капиталы и рабочих, тем самым втягивая в орбиту хозяйственной жизни, оторванные до этого местности. Уссурийская железная дорога в дальнейшем способствовала главным образом развитию добывающих отраслей промышленности.
Бездорожье являлось большим препятствием для развития Сучанской долины. Практически только морской путь долгое время поддерживал жизнь в Сучанских деревнях. В начале 90-х гг. до Владивостока был проложен тракт, и в октябре 1894 г. по сучанскому тракту было открыто почтовое сообщение. Вдоль тракта возникло несколько почтовых станций, а сам он был длиной 167 верст и заканчивался у села Владимиро-Александровского. В 1898 г. была проложена грунтовая дорога до поста Ольга.
В 1899 г. французский предприниматель Лемуан ходатайствовал о сдаче ему в аренду Сучанского месторождения и требовал предварительно допустить его доверенных лиц к производству проверочных разведок. Но стороны в итоге договориться не смогли и новому договору об аренде, не суждено было быть. Хотя правительство в этом же году изменило условия контракта, но в целом они оставались тяжелыми для предприимчивых лиц.
Не встретив сочувствия со стороны предпринимателей, правительство решило разрабатывать богатейшие залежи сучанского угля за счет казны. Осенью 1900 г. при Министерстве финансов, земледелия и государственных имуществ образовывается особая комиссия «по вопросу о разработке Сучанского каменноугольного месторождения средствами казны». 12, 18 и 20 октября и 13 декабря этого же года, проходили заседания этой комиссии, на которых присутствовали: председатель комиссии, директор Горного департамента тайный советник Иосса, от Министерства путей сообщения статский советник Шестаков, от Морского министерства капитан 1-го ранга Вирениус и генерал-майор Мальцев, и др. Что касается вопроса о строительстве железной дороги, то возникло несколько точек зрения. Капитан 1-го ранга Вирениус высказывался за строительства дороги от Сучана до Владивостока, так как этот вариант пути во время войны имел важные преимущества перед вариантом пути до бухты Находка. Во-первых, Владивосток представлял отлично защищенный порт, бухта Находка была лишена всякой защиты, и устройство военных фортов могло бы обойтись дороже, чем проведение железной дороги до Владивостока; во-вторых, саму дорогу до Владивостока с ее отдаленностью от берега легко будет защитить сухопутными войсками.
По этому поводу статский советник Шестаков доложил комиссии, что изыскания железнодорожного пути до Владивостока обойдутся как минимум 100 рублей с версты, что составляет около 25000 руб., а то и за отсутствие четких представлений намного больше. К тому же эти изыскания могли бы показать большую техническую сложность прокладки дороги в этом направлении. Поэтому, комиссия больше склонялась к строительству железной дороги до бухты Находка, но этот вариант также вызывал ряд сложностей. Помимо естественных препятствий на пути строительства будущей дороги, остро встал вопрос о мелководности бухты Находки и необходимости ее углубления и строительства специальной эстакады для погрузки угля на морские суда. Председатель комиссии Иосса, согласился с тем, что необходимо довести глубину бухты до 30 футов, что обошлось бы казне в 360 000 руб. В целом, в результате своей работы, комиссия вынесла следующие решение: 1) провести дополнительные изыскания пути от Сучана до Находки и до Владивостока; 2) по результатам изысканий проведения железнодорожного пути от Сучана до Находки; 3) сооружение эстакады и углубления бухты Находка. Комиссия постановила, что для строительства шахт на Сучане и узкоколейной железной дороги от копей до бухты Находка нужно ассигновать 2.141.067 рублей.
Таким образом, правительство, осознав экономическую и стратегическую важность Сучанского каменноугольного бассейна, ставит своей задачей строительства шахт и необходимых для их развития железной дороги за счет казны.
На докладе генерал-адмирала от 29 января 1901 г., касавшегося предложений морского министерства о составе русских эскадр в пограничных водах, Государь Император Николай Д°Д° собственноручно написал: «Требую принятия немедленных мер для разработки Сучанских угольных копей. Пора нам на Востоке у себя быть вне зависимости от иностранных углей».
20 апреля того же года Министерство Земледелия и Государственных имуществ представило проект «Об устройстве управления по оборудованию Сучанского каменноугольного предприятия», для ассигнования средств на рассмотрение Государственного Совета, который утвердил его в размере 1.300.000 рублей, на строительство и оборудования Сучанских шахт. Разрабатывается смета, которая предусматривала строительства двух шахт, механических мастерских, поселка для рабочих и техперсонала, и ежегодную добычу угля 6 млн. пудов. Что касается вопроса о железной дороге, в проекте сказано: «…необходимо провести от рудника до бухты Находка узкоколейный железнодорожный подъездной путь, и устроить там особую угольную пристань, откуда уголь должен доставляться морем во Владивосток. Сооружение сплошного пути Сучан-Владивосток, представляло бы серьезные технические затруднения вследствие неудобного рельефа местности...». Тем не мене окончательным принято следующие решение: «...7) Поручить Министрам путей сообщения и Земледелия и Государственных имуществ произвести изыскания железнодорожного пути от Сучанских копий до Уссурийской железной дроги...». Таким образом, по вопросу о строительстве дороги, было пока только принято решение провести изыскание пути в сторону Владивостока.
В октябре 1901 г. на Сучан прибыла партия горнорабочих и инженеры, 26 декабря закладывается шахта № 1. В южном направлении от Сучанского руд¬ника до Находки строится грунтовая дорога для гужево¬го транспорта. По ней уголь доставлялся подводами, за тем с подвод перегружался в баржи, которые буксировались парохо¬дом, стоявшим на рейде. Этим же путем грузы, в том числе и шахтное оборудование, достав¬лялись на рудник. Крестьяне из Сучанских деревень специально нанимались для перевозки угля. На вывозке угля до Находки и доставке оттуда грузов на рудник иногда было занято от 300 - 450 подвод.
В 1902 г. командированный Министерством путей сообщения инженер Амосов произвел изыскания железнодорожного пути от Сучана в сторону Уссурийской железной дороги. 18 сентября 1902 г., главный контролёр по казарменным, крепостным и портовым сооружениям в Южно-Уссурийском крае Страхов, в своем рапорте Главному Начальнику Приамурского края доложил о результатах этих изысканий: «Согласно желанию Генерала Гродекова и Адмирала Скрыдлова объяснялся о направлении подъездного пути на Уссурийскую дорогу (т.е. возможность непрерывного снабжения флота углём при прекращении неприятелем сообщения м/д Находкой и Владивостоком морем) оба главные начальника считают недоразумением. Дорога обойдётся дорого без нужды для дела. Объяснительная записка изыскателя пути инженера Амосова подтверждает, что мои расчёты убыточности этого пути были слишком умеренны. Вопреки сказанному на странице седьмой соображений Государственного Совета номер 117 дорогу на Находку следовало начать не позже начала оборудования рудника. Теперь для избежания дальнейших убытков надо спешить».
Таким образом, результаты изысканий пути до Владивостока показали большую техническую и финансовую сложность строительства дороги в этом направлении, поэтому ставка делалась на прокладку пути до бухты Находка. Но этот вопрос, из-за проведения дополнительных изысканий пути до Уссурийской железной дороги, еще оставался фактически открытым до августа 1903 г. Когда по всеподданнейшему докладу Государственного контролера «Об успешном ходе работы по оборудованию Сучанских копей», в августе 1903 г. Государю Императору было сообщено, что к постройке подъездного пути еще не было преступлено, после чего Николай Д°Д° изволил собственноручно написать: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После такой высочайшей резолюции в распоряжение Управления Сучанских копей был выделен аванс в размере 500.000 рублей на изыскание и постройку подъездного железнодорожного пути до бухты Находка, длинной 45 верст при общей стоимости постройки в 1.000.000 рублей. Начался новый период в истории Сучанской железной дороге.

Маклюков А.В.
(продолжение следует).

Автор: Scooter 9.2.2008, 23:47

В предыдущей статье говорилось, что вопрос о строительстве железной дороги к Сучанскому руднику оставался открытым до августа 1903 г., пока Государь император Николай İİ узнав, что строительство еще не началось, собственноручно не написал: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После такой высочайшей резолюции в распоряжение Управления Сучанских копей выделен аванс в размере 500.000 рублей на изыскание и постройку подъездного железнодорожного пути до бухты Находка, длинной 45 верст при общей стоимости постройки в 1.000.000 рублей.

25 августа 1903 г. Командиром Владивостокского порта, согласно просьбе управляющего Сучанскими копями горного инженера А.М. Павлова, на рудник приписан инженер путей сообщения Микулин для совместного выбора места устройства эстакады в бухте Находка. После выбора места для постройки эстакады, 27 августа были начаты изыскательные работы для постройки узкоколеечной дороги от Сучана.
Постоянные летние разливы р. Сучан, проблема прохождения утеса «Сенькина шапка» и подходов к бухте Находка с восточной стороны, заставили при относительности решения вопроса о подводе путей на Сучанские копи, провести изыскания пути по горному направлению, по возможности полностью минуя долину Сучана. После изысканий осени 1903 г., возник проект постройки узкоколейной железной дороги до Находки по горному направлению. По разработанному проекту дорога должна идти следующим образом: по выходу 2-х проектируемых линий от шахты № 1 и шахты № 2 из Оленьей пади и Топкой пади в долину Сучана, эти две линии соединяются в одну в Кабаньей пади и, пересекая ее, направляются в падь Широкую к известковому заводу Сучанского рудника. Здесь должен заканчиваться длинный участок, имеющий 16 верст, далее начинался горный участок до самой бухты Находка. От начала горного участка проектируемая линия проходила 300 м. над уровнем моря около 3 верст, недалеко от гор Анапа и Чертов утес. За тем на протяжении 9 верст линия постепенно опускалась до высоты 120 м. и далее по западному участку пути, на расстоянии 8 верст, линия поднимается до 230 м., затем на расстоянии 10 верст спускается до 80 м., от, куда до бухты Находка остается еще 5 верст спуска пути. Общая длинна проектируемого пути составляла 58 верст.
Планировалась перевозка около 8.000.000 пудов угля в год и суточную разгрузку около 31 200 пудов в бухте Находке, для чего было необходимым в сутки пускать около 100 вагонов. При скорости поезда 15 верст в час и его достижение бухты Находки за 12 часов, в проекте говорилось, что необходимо включать в подвижной состав 3 паровоза с 60 вагонами, 1 паровоз для горного участка и 1 запасной. Общая стоимость постройки железной дороги по этому проекту оценивалась в 863.330 руб.
К 1904 г. почти все планируемые технические сооружения по оборудованию Сучанских копей были построены. Шахты Сучана в этом году выдали 1.644.367 пудов угля. Дальнейшее развитие шахт и их выход на проектированную мощность задерживались из-за отсутствия современных подъездных путей. Доставка угля в бухту Находка подводным способом была неэффективной, и тормозила дальнейшее развитие рудника.
Однако, события на море в конце января 1904 г. и начавшаяся война с Японией помешали реализации проекта строительства железной дороги. В телеграмме наместнику Императорского величества на Дальнем Востоке, от Управляющего Морским Министерством 11 февраля сообщено: «Министр Земледелия уведомил, что все изыскания по проведению ж.д. пути Сучан-Находка закончены, постройка пути может быть закончена в 10 месяцев. На копях теперь добыто до 1.500.000 пудов угля, но приобретённые для копей технические приспособления находятся во Владивостоке и большинство горнорабочих при мобилизации призваны в войска. На докладе Государю Императору 9 февраля благоугодно было повелеть в возможной скорости приступить к постройке железной дороги, пристаней и плавучих средств для перевозки угля и поручить отряду действующих войск охранять на месте работ имущество. Часть имущества, находящуюся во Владивостоке, в удобный момент можно перевезти к месту назначения под конвоем крейсеров и миноносцев».
В сложившейся ситуации, в апреле 1904 г. военным губернатором Приморской области А.М. Колюбакиным намечались некоторые меры по организации обороны как в долине р. Сучан, так и на руднике. 28 апреля 1904 генерал-губернатору Н.П. Линевечу в телеграмме было доложено, что «...делается распоряжение Управлению Сучанскими копями, немедленно построить колёсную дорогу от копей до Шкотово, а также провести телефон от копей через Голубовку, к наблюдательному пункту в устье реки Сучан...». Предполагалось, в силу опасности морской транспортировки, вывезти уголь через проложенную грунтовую дорогу в направлении села Шкотово к Владивостоку.
Весной 1904 г. состоялось Особое Совещание под председательством графа Сольского, которое после обсуждения военно-стратегических вопросов на Дальнем Востоке, пришло к заключению о целесообразности и своевременности постройки «для надобностей Морского и Военных ведомств, а также для железных дорог Дальнего Востока, подъездного железнодорожного пути от Сучанских копей до линии Уссурийской железной дороги». При общей длине Сучанской железной дороги в 112 верст, стоимость ее постройки составляла 4.200.000 рублей. После такого решения Особого Совещания, все работы по постройки подъездного пути Сучан – Находка Горным ведомством приостановлены.
Таким образом, начавшаяся война с Японией, когда наиболее четко ощущалась уязвимость бухты Находки и морской перевозки угля до Владивостока, коренным образом поменяла все изначальные планы по постройке железной дороги до Находки, и вынудило правительство приступить к строительству дороги по направлению к Владивостоку.
В условиях войны, для обороны Сучанского рудника 2 мая 1904 г. формируется отдельная рудничная сотня в количестве 140 человек. Командиром сотни изъявил желание стать контролер рудничного государственного контроля коллежский советник П.В. Танин. В случае высадки десанта японцев в заливе Америка, в задачу сотни входила оборона входа в долину реки Сучан.
12 июня 1904 г. с высочайше утвержденным положением Особого Совещания, было постановлено «приступить к безотлагательному производству и окончательном изыскании к сооружению железнодорожной ветви от Сучанских копей к Уссурийской железной дороге. Работы будут производиться при участии воинских чинов, командированных Военным Министром. Во исполнение сего Министром Путей Сообщения на место работ уже командирована партия инженеров и служащих в самом непродолжительном времени выезжает Начальник работ инженер Пушечников». 26 июня из Петербурга направляется первая партия строителей железной дороги. О результатах строительстве грунтовой дороги Сучан – Шкотово, Управляющий Сучанским рудником А.М. Павлов сообщил генерал-губернатору Н.П. Линевичу, что из-за сильных дождей работа продвигается медленно и пройдено всего 16 верст.
Во Владивостоке, на ул. Алеутской создается Управление постройки Сучанской ветви. Начальник работ инженер путей сообщения А.Н. Пушечников быстро знакомится со всем ходом дел, изучает местность, ищет решение проблемы Кангауз – Сучан (т.е. горного участка). На основе всех расчетов, он составляет свой проект строительства столь сложного участка: через 3 горных перевала проложить узкоколейную дорогу, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов (устройство для спуска груза в вагонетках по наклонным рельсовым путям с помощью канатной передачи). Такое решение, как отмечалось в обзоре военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, впервые применено в России и Сибири, и связано с главной спецификой Сучанского рудника – предприятие было окружено цепью гор.
В августе 1904 г. Министерство путей сообщения приступило к строительству Сучанской железнодорожной ветки к 30-й версте Уссурийской железной дороги. Согласно проекту А.Н. Пушечникова, по ровной местности до Кангауза прокладывалась ширококолейная дорога, а от Кангауза до Сучанского рудника узкоколейка. Строительство дороги шло в двух направлениях.
Для производства работ постройки Сучанской ж.д. из Петербурга были командированы служащие и отправлены рабочие. Часть из них в количестве 80 человек с инженером путей сообщения Токаревым 2 сентября прибыла к Начальнику по постройке Сучанской ветки.
Строительство дороги в условиях военного времени шло с большими трудностями. Все работы по строительству практически велись в ручную. Необходимые материалы, кроме леса, камня и кирпича, завозились из европейской России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось во Владивосток по Транссибу. Далее их отправляли к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности. Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре). Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые - деревянными. От Кангауза на горных перевалах проводились масштабные земляные работы.
Для соединения шахты № 1 с погрузочной станцией Сучанской узкоколейной ветки – станцией Сучан 1, решено построить подвесную проволочно-канатную дорогу системы Блейхерта. Необходимость постройки такого типа дороги обуславливалась перевалами между рекой Оленья падь и ручьем Жилой, неудобными для прокладки рельсового пути. Между шахтой № 1 и № 2 в октябре 1904 г. проложена просека на расстоянии 3-х верст (по современной улице Центральной), а также в Управлении рудником заключены условия по проведению земляных, каменных и плотницких работ.
Строительство Сучанской железнодорожной ветки предполагалось завершить в июне 1905 г. Однако дальнейшие события Русско-японской войны внесли свою коррективы в работу – технические приспособления в силу угрозы проникновения противника в залив Перта Великого, невозможно было доставить в Находку для прокладки дороги от Сучанского рудника, большинство горнорабочих при мобилизации призваны в войска. После падения Порт-Артура (23 декабря 1904 г.), военный начальник крепости Владивосток, обратил особое внимание на строящуюся Сучанскую ветку, которая проходила недалеко от берега Уссурийского залива. Из-за угрозы высадки японцев в этом месте и возможности использование строящейся дороги в интересах противника, возбуждено ходатайство военных с требованием прекращения на время войны строительства Сучанской железнодорожной ветки. В конце январе 1905 г. последовало окончательное распоряжение о прекращении работ на протяжении всей линии.
К началу 1905 г. на станции Фанза, от которой начинались подъемники в сторону Кангауза, построили жилые помещения, бараки, до ст. Сица была проложена просека, проведены земляные работы и т.д. Такие работы были проведены и на других станциях. Вся линия строящейся железной дороги была разбита на пикеты и т.д.
12 января 1905 г. и.о. управляющего Сучанским рудником В.Н. Френц собрал экстренное совещание для выработки мер по охране имущества копей. Совещание пришло к следующим выводам, что в случае высадки японцев в бухте Находка необходимо: 1) из имущества копей вывезти только дела, документы и книги, а также мелкие вещи, для чего понадобится около 30 подвод; 2) имеющиеся запасы угля 2,5 млн. пудов необходимо как можно скорее вывозить; 3) имеющиеся на руднике котлы и машины привести в негодность и т.д.
10 февраля 1905 г. из-за прекращения строительства Сучанской железнодорожной ветки, А.Н. Пушечников уезжает в Петербург и передает исполнение своих обязанностей по должности Начальника работ Сучанской ветви своему заместителю, инженеру Александру Александровичу Студницкому-Биберту.
В феврале 1905 г. по распоряжению временного командующего войсками генерал-лейтенанта Андреева началась усиленная гужевая перевозка угля. Всего к концу 1905 года перевезено к бухте Находка и к судоходной части р. Сучана возле села Владимиро-Александровского около 350.000 пудов угля и 30.000 пудов кокса, откуда уголь шел на китайских шаландах и баржах во Владивосток. На складах рудника в это время находилось 3.300.000 пудов угля. Для предприятия, в это время, была опасна дальнейшая добыча угля, так как хранение его в больших количествах при вероятности нападения врага было не целесообразно.
15 июня 1905 г. по распоряжению Верховного главнокомандующего и Министерства финансов добыча угля прекращается. В июле большая часть рабочих уволена, в том числе рабочие, специально прибывшие из Донбасса. Около 80 человек были оставлены для хозяйственных работ, охрану рудника осуществляла пешая дружина госополчения и небольшой отряд из села Екатериновки. Опасность захвата края японцами привела к остановке работы рудника.
Только с окончанием войны и восстановлением работы рудника начнется постройка дороги.

Выражаю благодарность Родоведу (А. Антонову)
За помощь в сборе материала.

Маклюков А.

Автор: Scooter 17.2.2008, 1:13

После начала переговоров России с Японией, 17 августа пришло телеграфное сообщение министра финансов о возобновлении всех работ на Сучанском руднике, к которым и приступили 22 августа после молебна. Причем поначалу встретились большие затруднения в сборе ранее уволенных русских рабочих. Только к концу года работа на руднике в целом нормализовалась.
Возобновление постройки Сучанской железной дороги планировалось уже на октябрь 1905 г., но из-за сложностей, которые создала военная обстановка, до конца года строительные работы так и не начались.
Русско-японская война 1904 – 1905 гг., оказав огромное влияние на обстановку в крае, не только заставила правительство изменить изначальные планы по сооружению железной дороги от Сучана до бухты Находка, из-за военно-стратегической положения, в сторону Владивостока, но и более чем на год затормозила строительство этой дороги. Развернувшиеся революционные события в стране также оказали существенное влияние на обстановку в крае. 28 ноября на Уссурийской железной дороге началась крупнейшая стачка, в которой приняли участие около 5 тыс. человек.
Только в апреле 1906 г. начались работы по возобновлению постройки Сучанской ветки, строительство которой предполагалось уже завершить во второй половине года. Но назначенная Горным департаментом сумма на строительные работы в размере 600.000 руб., сокращенна более чем на половину из-за прокатившихся революционных событий в Сибири. Задержка строительства железной дороги привела к скоплению на Сучанском руднике около 5 млн. пудов угля.
Летом 1906 г. Министерство путей сообщения выделило 1.500.000 руб. на продолжение строительство Сучанской ж. д. Летом по Транссибирской железной дороги с западной России во Владивосток доставлены металлические части и локомобиль, необходимые сооружения подвесной канатной дороги от шахты № 1 до шахты № 2. Материал и локомобиль морем доставили до бухты Находка, а за тем на лафетах и подводах в течение месяца перевозили на Сучанский рудник. Параллельно велись земляные работы и заготовка лесоматериала. К концу года были построены 37 устоев от 4 до 15 метров высотой, которые крепились на мощных фундаментах. На них крепились металлические ролики для направления несущих канатов, берущих на себя вес от 30 до 120 пудов.
К концу 1906 работы по строительству Сучанской железнодорожной ветки находились в следующем состоянии: земляные работы за незначительными недостатками закончены по всей линии. На ширококолейном участке (№ 1) было проложено 50 верст рельсового пути, на котором уже открылось временное движение. На узкоколейном участке (№ 2) закончена заливка фундаментов под паровые машины (на ст. Держаново, ст. Тасино и Бархатная) и ролики, для передачи вагонов по подъемникам и бремсбергам через 3 перевала. Сроки начала эксплуатации линии определялись на август 1907 г.
В 1906 г. изменился и сам горняцкий поселок. Было выстроено 24 дома для семейных рабочих, 14 бараков и казарм для холостяков, новоприбывших и принятых на временную работу. Осуществлена электрификация Сучанского рудника, электрические провода провели и во все дома служащих и рабочих, а так же казармы.
В начале 1907 г. начались интенсивные работы по постройке приводной и конечной станции между шахтами № 1 и № 2, где проходила подвесная канатная дорога. В течение года окончательно установлены все опоры, главные устои были окрашены, подвешены несущие канаты. При шахте № 1 выстроена и оборудована механическими частями приводная станция, установлен локомобиль. В середине года б начата и продолжалась постройка очень сложной по конструкции специальной станции и закромов, для погрузки угля в железнодорожные вагоны на шахте № 2. На узкоколейном участке № 1 полным ходом шла прокладка рельсового пути. На станции Кангауз (Анисимовка) завершалось постройка специальная конструкция для перегрузки угля. На горных участках пути шла установка роликов и подъемных паровых машин, а также оборудование необходимых для них резервуаров воды и т.д. Все основные работы по постройке Сучанской железнодорожной ветки в октябре 1907 г.
Из-за растянувшего строительства железной дороги, Горный департамент отдал распоряжение на прекращение добычи угля на Сучанской руднике до начала открытия движения по Сучанской ветки. 26 октября газета Новое Время, издававшиеся в Петербурге, сообщила: «Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге». Дата 25 октября (7 ноября по новому стилю) 1907 г. является знаменательной в истории нашего города, края, а также истории Российских железных дорог. Сучанский уголь пошел по новому пути, до этого как уже говорилось его доставляли подводами в Находку.
Начавшееся движение по новому пути шло с большими перебоями, а 15 ноября движение уже было полностью открыто. Добыча угля на шахтах рудника возобновлена лишь в конце ноября. До этого в шахтах проводились исключительно подготовительные работы. Всего за 1907 г. Сучанский рудник выдал 570 260 пудов угля, по сравнению с предыдущем 1906 годом, было добыто в 2 раза меньше (1 235 246 пудов.).
Построенная Сучанская железная дорога состояла из 2-х участков: 1-й ширококолейный участок от ст. 30-верста (Угольная) Уссурийской железной дороги до ст. Кангауз (Анисимовка); 2-й узкоколейный участок от ст. Кангауз до ст. Сучан 1.На узкоколейном участке имелись следующие станции: Сучан 1, Сучан 2, Сица, Фанза, Бархатная, Моленная, Кишмиш, Тасино, Тахэ, Тигровая, Держанова, Сихотэ-Алинь и перегрузочная ст. Кангауз.
Узкоколейная железная дорога от Сучанского рудника до ст. Кангауз шла длинною в 36 верст, из них 7 верст шло двойного пути по подъемникам и бремсбергам. Узкоколейная линия делилась на следующие участки:
1) от ст. Сучан 1 до ст. Сучан 2 шел подъёмник длиною 1 версту;
2) от ст. Сучан 2 до ст. Фанза шла узкоколейная дорога длиною 17, 5 вёрст, разделённая разъездами (Ирбо, Сица и Ходя) на 4 перегона. По этому участку вагоны перевозились паровозом;
3) от ст. Фанза до ст. Тахэ – находились 3 подъёмника (на ст. Бархатная, ст. Кишмиш и самой ст. Тахэ) и 2 бремсберга общей длиной 4 версты. На этом участке вагоны перецеплялись к тросу и с помощью подъемников и бремсбергов, минуя горные перевалы, доставлялись до ст. Тахэ;
4) от ст. Тахэ до ст. Держаново (посредине Тигровый разъезд) шла узкоколейная дорога – 11, 5 вёрст. Здесь вагоны снова перевозились паровозом;
5) от ст. Держаново до Кангауза находился 1 подъёмник (ст. Сихотэ-Алинь) и 1 бремсберг общей длиной 2 версты. На этом участке вагоны опять перецеплялись к тросу и, минуя горный перевал, доставлялись до ст. Кангауз, где уголь сваливался в специальные закрома длиной 108 м. и вместимостью 22.500 пудов угля (рассчитанных на 30 вагонов), а из этих закромов он поступал в вагоны широкой колеи.
Из подвижного состава на Сучанской узкоколейке имелось 12 паровозов и 150 вагонов. Паровозы распределялись следующим образом: между ст. Сучан 1 и ст. Фанзой действовало 6 паровозов, между ст. Тахе и ст. Держаново – 4. Для маневров: на ст. Сучан 1 находился 1 паровоз; на ст. Кангауз – 1. Для паровозов имелось паровозных зданий: на ст. Фанза на 4 стойла; на ст. Сучан 2 на одно стойло; на ст. Держаново на 2 стойла. Угольные вагоны вместимостью в 250 пудов. Состав поезда для имеющихся паровозов составлял 12 груженых вагонов в летнее время и 10 вагонов в зимнее время. Подъёмники передавали в час 4 поезда по 4 вагона каждый, при 10-часовой работе 160 вагонов или 40000 пудов в день. Подъёмники устроены только в сторону перевозки угля от Сучана до Кангауза. Для обратной подачи вагонов от Кангауза к Сучану устроены бремсберги, которые были рассчитаны на передачу только порожних поездов из 4 вагонов. Начальником узкоколейного участка назначен инженер Адольф Августович Эмер.
1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога передана в долгосрочную аренду Китайской Восточной железной дороге – на 25 лет. Построенная Сучанская железная дорога также перешла в ведение Общества КВЖД.
Начавшаяся перевозка угля по узкоколейке в ноябре и декабре 1907 г. шла недостаточно успешно. Новизна технических устройств дороги, недостаточность практического знакомства в обслуживании механизмов со стороны персонала – все это поначалу давало сбой в работе дороги. За ноябрь и декабрь вывезено всего 688 004 пудов угля. Но уже в марте 1908 г. при дальнейшем ознакомлением персонала с механическими устройствами пути, увеличением количества техников обслуживающих подъемники и наступлением потепления, работа дороги стала налаженной. Только за этот один месяц было перевезено 764 475 пудов.
В связи с началом эксплуатации Сучанской железной дороги, в 1908 г. Сучанский рудник приступил к выполнению правительственного задания – снабжение углем армии и флота. Основными потребителями сучанского угля в этом году были: Учреждение военного ведомства (2.040.000 пудов в год.); Уссурийское отделение КВЖД (4.400.000. п.); Морское ведомство (2.500.000 п.). Кроме этого 100.000 пудов в год уходило на нужды рудника и столько же на Сучанскую железнодорожную ветку. Всего в 1908 г. по Сучанской ветки перевезено 8.342.736 пудов угля. По узкоколейному участку перевозка угля обходилось в 4 копейки за пуд.
С началом эксплуатации Сучанской железнодорожной ветки угледобыча на шахтах Сучана буквально за 4 года увеличилась более чем в 10 раз. Благодаря построенной дороге Сучанский рудник смог выйти на новую проектируемую мощность.

Маклюков Алексей.

Автор: Scooter 6.3.2008, 18:38

Сучанский рудник за счет построенной в 1907 г. железной дороги и постоянного усовершенствования техники и технологии добычи угля, превратился в крупнейшее каменноугольное предприятие на Дальнем Востоке. Угледобыча на шахтах рудника к 1910 г. увеличилась на 1033% (от 100% 1903 г.). В 1910 г. потребность в угле на Дальнем Востоке достигла 23 млн. пудов и этом году рудник выдал 12.139.957 пудов угля, а в 1911 г. 13.208.931 пудов, что составляет 43-44% от общей потребности угля во всем Дальневосточном регионе. Одни Сучанские казенные копи давали теперь больше угля, чем все вместе взятые частные угольные предприятия на Дальнем Востоке (Зыбунные копи Л.Ш. Скидельского, «Вальден» и др.).
Наряду с успехами в развитии Сучанской железной дороги, имелось тогда и немало проблем. В 1907 г. КВЖД установила временный тариф по ширококолейному участку Сучанской ветки Кангауз (Анисимовка) – 30 верста (Угольная) в 40 руб. за вагон, примерно 5,5 копеек с пуда. При таких ставках сбыт угля был практически не возможен. КВЖД была не заинтересована в получение ее на 1907 г. сучанского угля, так как она заказала 5 млн. пудов бурого угля копям Уссурийского горного акционерного общества. Но в качестве компенсации управление КВЖД хотело направить сучанский уголь в Японию и Китай, чтобы не подрывать частную углепромышленность. Для этой цели предполагалось вернуться к старому варианту дороги до Находки, о чем говорил начальник горного округа Курканов. Он отмечал, что на много удобней и дешевле сучанский уголь доставлять в Находку и сразу грузиться на суда.
5 декабря 1907 г. на Сучанском руднике состоялось совещание по предложению командированного Приамурским генерал-губернатором чиновника особых поручений А.М. Казаринова. Из-за того что после окончания войны потеряна южная часть о. Сахалин, необходимо было устроить труд около 5000 заключенных, ставился вопрос об использовании этого труда на шахтах рудника и на постройки железной дороги до бухты Находка. Но после подробного изучения этого вопроса, правительство посчитало, что не рационально и не безопасно использование труда заключенных на руднике и на постройке железной дороги. С началом успешного сбыта угля в 1908 г., вопрос о дороге до Находки больше не поднимался
В июле 1908 г., и.о. управляющего рудником В.Н. Френц, обращается с ходатайством к военному губернатору Приморской области В. Флугу: «…Сучанские копи, являясь в настоящее время единственным источником снабжения топливом наших железных дорог и учреждений военного и морского ведомства на Дальнем Востоке, находятся вдалеке, от каких бы то ни было других мест расположения войск (не менее 130 верст). При наличии на копях и Сучанской железной дороге около 900 человек рабочих и мастеровых, при ежемесячном обороте для расчета последних на копях и ж.д. около 50.000 рублей казенных денег, требуется более тщательная охрана трех складов взрывчатки, которые подвергаются постоянному грабежу и нападению со стороны хунхузов». Таким образом, существовала острая необходимость в защите самой железной дороги, для чего на станции Тахэ была размещена часть военнослужащих. В этих же целях военный губернатор Приморской области ходатайствовал вышестоящему начальству об особом внимании к вопросам сдачи земель в аренду вдоль полотна дороги.
Сучанская узкоколейка, предназначенная исключительно для транспортировки угля, была достаточно сложна по своей конструкции и работе, что вызывало затруднение в ее управлении со стороны Уссурийского отделения КВЖД. В начале 1909 г. на дороге имелись перерывы в движении. Для выяснения причин сбоев в работе, в августе 1909 г. формируется межведомственная комиссия «для исследования действительного состояния узкоколейного участка Сучанской железнодорожной ветви».
Комиссия проработала с 11 по 15 августа – 11 и 12 числа проходил подробный осмотр линии и ее устройств, 13, 14 и 15 числа состоялись заседания комиссии во Владивостоке. Ее председателем был Начальник Управления по сооружению железной дороги инженер Е.Д. Вурцель. На заседании присутствовали: управляющий Сучанским рудником инженер В.Н. Френц; заведующий временной эксплуатацией узкоколейного участка Сучанской ветви инженер Г.С. Коханов; представитель от КВЖД инженерА.К. Гинце и др. Как выяснилось, одной из причин сбоев в работе дороги, было то, что Управление рудником сдает грузы в Управление Сучанской ветвью, а последние в Кангаузе должно сдавать грузы в Управление КВЖД при этом за ранние заявив о количестве грузов. В результате всей это управленческой чехарды, вагоны с углем, из-за несвоевременной осведомленностей всех трех участвующих в перевозке Управлений, вынуждены просто застаиваться на дороге. Для решения этой проблемы, Владимир Николаевич Френц предлагал передать узкоколейный участок дороги в ведение Управление самих Сучанских копей, т.е. тогда ветвь составила бы часть горнопромышленного предприятия. К тому же, как отмечал Френц, мастерские шахты № 2 вплотную прилегают к путям ст. Сучан 1, и в случае присоединения ветви, в них будят производиться ремонтные работы, а мастерские на ветви можно будет закрыть. Комиссия приходит к заключению о необходимость передать узкоколейный участок в ведение Сучанского рудника.
Комиссия выявила многочисленные поломки на горных участках пути. С 1 июня 1908 г. по 1 августа 1909 г. главный тягловый трос обрывался 4 раза, выходили из строя ролики, были множество других поломок. Это было связано с тем, что полотно дороги было проведено с большим уклоном и имело крутые радиусы. Сам составитель проекта инженер Александр Николаевич Пушечников признал эти неудобства в докладной записке от 22 мая 1909 г. и указывал на необходимость перестройки дороги: «Главное неудобство и препятствие для выгодной её эксплуатации составляют устроенные, без всякой надобности, участки канатной тяги поездов с помощью 5 подъёмников и 3 бремсбергов».
Председатель комиссии Е.Д. Вурцель потребовал выделить сумму в распоряжение инженера Г.С. Коханова для производства новых изысканий и составление проекта переустройства дороги до 1 октября этого года. В документах мне пока не удалось обнаружить сведений о результатах этих изысканий и самом проекте.
Всего в 1909 г. на перевозку 10.000.000 пудов угля было израсходовано 402 293 руб. Такая высокая для транспортных расходов себестоимость сучанского угля объяснялась малой степенью электрификации производства вообще, и в особенности на узкоколейном участке железной дороги.
15 декабря 1909 г. состоялся волостной сход крестьян Фроловской волости, в числе 56 лиц, на котором в присутствии волостного старшины В. Гурзы слушали предложение о возбуждении ходатайства перед начальством, о том, что бы Сучанская железная дорога обслуживала население Фроловской волости. 13 февраля 1910 г. по созыву волостного старшины М. Герасимова по этому же вопросу состоялся волостной сход крестьян Сучанской волости. 9 мая 1910 г. на основании волостных приговоров, начальник Сучанкого участка В.Н. Репин обратился к военному губернатору Приморской области, с ходатайством «об удовлетворении просьбы просителей ввиду того, что большая часть селений названных волостей расположены в близких расстояниях от Сучанской железной дороги, каковая в случае обслуживания интересов крестьян для населения упомянутых волостей как по отправке, так и доставке из г. Владивостока грузов, каковой им в настоящее время приходится отправлять на пароходах до бухты Находка, а затем на лошадях 60 и более вёрст, что сопряжено с большой потерей времени и при частых распутицах делается почти невозможным, явится громадным облегчением, устранив производимые ныне крестьянами расходы». Доезжая до Кангауза, население далее пешком вдоль полотна узкоколейки, по хорошей тропе переходя перевалы, добиралось до участка, где ходил паровоз, и доезжало до Сучана. Для служащих Управления рудником ходил специальный пассажирский вагончик.
Взвези с ростом добычи угля, на Сучанском руднике и железной дороге строились новые технические сооружения. В 1910 г. была завершена постройка фундамента для новой подъемной машины на шахте № 2. Были также установлены новые сортировочные и вентиляционные механизмы для передачи антрацита с шахты № 1 на погрузочную станцию Сучанской узкоколейной ветки. Для лучшего использования сучанского угля, во Владивостоке специально был построен брикетный завод производительностью до 200.000 тонн в год высококачественной (бездымной) продукции. Копи в 1910 г. дали чистой прибыли этому заводу 160 000 рублей.
В начале 1912 г. Сучанская узкоколейная железная дорога, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, перешла в руководство Горного ведомства, и теперь вся организация по движению пала на долю Управления Сучанского рудника. Дорогой заведовал инженер-технолог Н.И. Мальцов.
Узкоколейка становится теперь часть Сучанского каменноугольного предприятия и получает теперь новое названия – рудничная железная дорога. Таким образом, начался новый период в истории Сучанской железной дороги и рудника.

Маклюков. А.

Автор: Mr.Torture 7.3.2008, 9:05

Вопрос - можно это в википедию закинуть?

Автор: 2ЭС5К 7.3.2008, 18:38

авторские права соблюдай только.

Автор: Mr.Torture 11.3.2008, 10:46

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA#.D0.98.D1.81.D1.82.D0.BE.D1.80.D0.B8.D1.8F_.D0.A1.D1.83.D1.87.D0.B0.D0.BD.D1.
81.D0.BA.D0.BE.D0.B9_.D0.B6.D0.B5.D0.BB.D0.B5.D0.B7.D0.BD.D0.BE.D0.B9_.D0.B4.D0.
BE.D1.80.D0.BE.D0.B3.D0.B8
Внизу подписал:

Автор: Scooter 22.3.2008, 18:43

В начале 1912 г. Сучанская узкоколейная железная дорога, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, перешла в руководство Горного ведомства, и вся организация по движению пала на долю Управления Сучанского рудника. Дорога стало частью предприятия, и стала называться «рудничной». Дорогой заведовал инженер-технолог Н.И. Мальцов.

Огромные расходы, составляющие тяжёлый налог на добываемый уголь, сразу привлекли внимание Управляющего копями В.В. Мурзакова. Рассмотрение сметы дороги на 1912 г., составленной ещё до перехода её в Горное ведомство, показало:
1) что на содержание и ремонт канатных участков требуется 109989 руб., с прибавкою 14790 руб. на ремонт разбиваемых вагонов, 10500 на конные манёвры и 4780 на содержание почтового сообщения по перевалам, работа канатных участков обходится копям в 140059 руб. или 34,3% всей сметы;
2) что после провоза по узкоколейной ж.д. от шахты № 2 до ст. Фанза находятся горы Бархатная и Тасино, через которые надо перетаскивать вагоны с углём посредством канатов, а потом от ст. Тахэ снова везти их паровозом, затрачивая вторые деньги на содержание лишних станций, депо Держаново и т.д.;
3) что на содержание станционной службы, весьма многочисленной вследствие повторений манёвров, также расходуются лишние деньги. Вместо 6 составителей и 21 стрелочника (всего27) можно бы иметь нормально 6 человек на 1880 руб.
Исходя из этих соображений, Управляющий Сучанским рудником Мурзаков сделал распоряжение летом 1912 г. произвести новые изыскания для обхода горных участков с канатной тягой, задаваясь теми же самыми техническими условиями, какие и ранее были приняты при постройке Сучанской узкоколейной ветви, при этом требовалось обойтись без тоннелей. Первоначально были сделаны изыскания для обхода подъёмника № 5 Сучан 2, попутно с постройкой угольной ветки к шахтам № 7,8,9 и 10. Эти изыскания показали небольшой объем работ, и поэтому в этом же году было преступлено к постройке этого обхода. Изыскания на обходах Держаново-Кангауз и Фанза-Тахэ выяснили полную возможность перейти эти горные перевалы без тоннелей и даже при весьма небольших затратах на постройку.
Согласно проекту переустройства дороги, проектируемая линия Кангауз-Держаново петлею в 8 верст обходит горный хребет, при этом ст. Держаново подлежит закрытию. Линия Тахэ-Фанза проходит перевал Тахэ и Бархатный по косогорам широкими петлями, на них оставляются несколько площадок для отдыха паровозов. Длинна обходной линии Тахэ-Фанза составляла 15 верст. На участке Сучан 2 – Сучан 1 летом 1912 г. уже были выполнены необходимые работы по проведению обходной линии, на которые было затрачено 40 000 руб. Общая длинна перестроенной железной дороги от ст. Кангауз до ст. Сучан 1 должна составлять 55 верст. Пропускная способность дороги после ее перестройки в случае открытия только станций и с прибавлением 24 вагонов и 1 паровоза (всего 229 вагонов и 13 паровозов) определяется в 14 пар поездов в сутки при движении только днём. Считая состав поезда в 10 вагонов при нагрузке 300 пудов угля, провозоспособность дороги в оба направления доводится до 15.120.000 пудов угля в год. При открытии разъездов пропускная способность доводилось до 20.000.000 пудов в год, но с добавлением ещё 5 новых паровозов. Предполагалось установить правильное и безопасное платное пассажирское движение, чтоб удешевить сучанский уголь и сделать невозможным конкуренцию с ним. Общая стоимость переустройства Сучанской узкоколейки оценивалась в 650 825 руб. 25 коп.
Управляющий Сучанским рудником В.В. Мурзаков, 28 декабря 1912 г. направил свой рапорт с проектом переустройства ветви на имя директора Горного департамента, при чем в рапорте было указано, что в случае реализации данного проекта, стоимость эксплуатации железной дороги понизилось бы с 408 000 руб. до 156 344 руб. Однако из-за начавшейся Первой мировой войны этот проект не был реализован.
Несмотря на то, что Сучанская узкоколейка проходила по пересеченной гористой местности, имела крутые радиусы и подъемы, которые снижали ее пропускную способность, Сучанский рудник продолжал развиваться быстрыми темпами.
К началу Первой мировой войны Сучанский рудник превратился в ведущее каменноугольное предприятие на Дальнем Востоке. За 1908-1916 годы добыча угля в целом на его копях возросла с 6.540.763 пудов до 16.502.000 пудов, а выпуск кокса увеличился с 454 тонн до 2712 тонн. В 1915 г. на руднике была полностью пущена в ход промывочная фабрика, для которой было построено капитальное кирпичное здание. Еще в 1912 г. были опубликованы сведения об открытии новых мощных каменноугольных пластов на обширной площади, располагающиеся к северу от Сучанских копей. В 1916 г. на этих пластах началась закладка капитальной шахты № 10 и строительство подъездных путей. К этому времени на руднике действовало 2 основных и 8 вспомогательных шахт.
К 1915 г. На Сучанской рудничной железной дороги работало 76 служащих и 482 рабочих.
Частные предприниматели, опасаясь конкуренции со стороны Сучанского рудника, распускали различные слухи о его не перспективности развития и в связи с этим не раз возникали проблемы со сбытом сучанского угля. В 1914 г. Приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти вынужден был обращаться к министру земледелия и государственных имуществ С.И. Тимашеву (именно этому ведомству подчинялось сучанское предприятие), чтобы выяснить причины, вынуждавшие военное и морское ведомства отказываться от угля, добытого на Сучане. Гондатти решил лично разобраться в ситуации. 13 августа 1916 г. он вместе с военным губернатором В.А. Толмачевым, вице-адмиралом Щульцем и контр-адмиралом Римским-Корсаковым, совершил поездку по Сучанской железной дороге на рудник. На ст. Кангауз генерал-губернатора встретил и.о. управляющего рудника К.Ф. Егоров, далее высокие чины на специальном пассажирском вагончике поехали по рудничной узкоколейной дороге, на которой все станции были торжественно украшены. Гондатти ознакомился с делами на Сучанском руднике и 17 августа морем уехал во Владивосток.
Спустя два дня после посещения рудника, Николай Львович Гондатти отправил министру земледелия и государственных имуществ телеграмму: «Только что вернулся из Сучанских копей, где подробно ознакомился с положением дела. Вынес самое благоприятное впечатление. Все работают дружно и вполне успешно. Производительность все увеличивается, и в этом году будет добыто до 16 млн. пудов, в счет чего пока добыто 10 млн. Главным тормозом дальнейшего развития копей является отсутствие удобного сообщения с ширококолейной Уссурийской железной дорогой, для чего необходимо перестроить канатную дорогу и узкоколейную, на дорогу нормального типа или, по крайней мере, заменить только канатную, ходатайство, о чем возбуждено уже несколько лет тому назад. Необходимо дать ему ход. В настоящее время спрос на уголь громадный и цены на него все растут, но благодаря существующему сообщению сучанский уголь, к сожалению, не может влиять на понижение стоимости угля на местном рынке…».
Таким образом, для дальнейшего развития Сучанского рудника требовалось перестройка узкоколейного участка железной дороги, о чем еще в мае 1909 г. отмечал сам проектировщик дороги А.Н. Пушечников.
После посещения Сучанских копей Генерал-губернатором началась постройка нового жилья для рабочих, строится Народный дом и другие постройки. Накануне февральской революции на Сучанской рудничной железной дороге работали: заведующий дорогой инженер-технолог Н.И. Мальцов, 16 служащих в конторе и на линии, 12 заведующих отдельными работами, 6 начальников станций и 7 их помощников, 10 машинистов поездов, 4 машиниста водокачек и локомобилей, 11 машинистов подъемников и бремсбергов. Рабочих: русских 318, китайских 187. Всего 67 служащих и 505 рабочих. Для охраны рудника и рудничной дороги находилась воинская часть ополченской дружины в составе 54 нижних чинов и 2-х старших, а также 8 стражников и полицейский надзиратель.
Подвижной состав рудничной железной дороги составлял: три паровоза Krauss-Maffei (0-2-0Т; 4570, 4571, 4572/1901), шесть паровозов Orenstein&Koppel (0-4-0Т: 5801/1912, 6196/1913; 11178, 11179, 11561, 11562/1926). Как минимум один коломенский тип 62. Всего 15 паровозов и 260 вагонов. На узкоколейном участке желез¬ной дороги имелось четыре электрифицированных станции: Фанза, Кишмиш, Сихотэ-Алинь и Тигровая.
Все рабочие и служащие пользовались для проживания бесплатным жильем с электрическим освящением, отоплением и водоснабжением. Пищевые продукты первой необходимости и товары население копей и узкоколейной дороги приобретало из устроенных в 1916 г. казенных складов и частных лавок. Все служащие и рабочие пользовались бесплатной медицинской помощью и медикаментами в рудничной больнице, находящейся на шахте № 2, на 10 кроватей, и в приемных покоях на шахте № 1, на станции Тигровой и на станции Фанза. Медицинский персонал состоял из врача, трех фельдшеров и трех акушерок. Почтовые операции производились на копях открытым в 1911 г. почтово-телеграфным отделением, преобразованного в 1912 г. в виду больших оборотов, в специальную контору со сберегательной кассой. Через горные перевалы почту везли на лошадях, а по узкоколейной дороге она перевозилась в специальном вагоне. Для удовлетворения религиозных нужд населения на шахте № 1 имелась церковь, построенная в 1904 г. на средства рабочих и служащих. Для обучения детей служащих и рабочих на руднике работало две школы на 135 чел., и одна школа на 30 чел. на железнодорожной станции Фанза.

Маклюков Алексей.

Автор: Aleksey V. Maklyukov 5.4.2008, 23:02

Несмотря на быстрый рост добычи угля на Сучанском руднике, условия труда на шахтах и рудничной дороге оставались тяжелыми. Из среды рабочих рудника и дороги, прибывших из Донбасса, сложилось ядро политически грамотных людей – Петр Бондаренко, Степан Дорофеев, Иван Агарков и других, которые выступали за 8-ми часовую рабочую смену. В 1915 г. на Сучанский рудник приехал С.А. Замараев – член РСДРП (б) с 1905 г. Вместе с Г. Локтевым, С. Дорофеевым и другими он стал пропагандировать среди рабочих и служащих рудника социал-демократические идеи, тем самым быстро завоевав себе авторитет. Построенный в 1916 г. Народный дом превращается в шахтерский клуб, который становится центром культурно-просветительской и пропаган-дистской работы.
Крушение самодержавия в Петрограде, где сосредоточились противоборствующие силы, имело определяющее значение для развития революционных событий в Приморье. Весть об отречении Николая II от престола пришла во Владивосток 3 марта 1917 г., а через день и до Сучана.
5 марта 1917 г. на Сучанском руднике был создан Совет рабочих депутатов, во главе с С.А. Замараевым. В апреле Совет избрал состав контрольной комиссии из 10 человек во главе с З.Н. Мартыновым, утвердил «Правила самоуправления копями», принял решение об удалении с рудника управляющего копями, К.Ф. Егорова и других должностных лиц.
29 августа 1917 г. Сучанский Совет приступил к осуществлению функций органа власти в горняцком поселке. На Сучанском руднике и узкоколейке вводится рабочий контроль и 8 – часовая рабочая смена. Против осуществления рабочего контроля в горной промышленности выступили управляющий рудником горный инженер К.Ф. Егоров, главный инженер В. Сокуров, руководство Приморского горного округа и комиссар Временного правительства на Дальнем Востоке А.Н. Русанов.
Управляющий Сучанским рудником К.Ф. Егоров и часть служащих в знак протеста против установления рабочего контроля на предприятии покидают Дальний Восток. По решению исполкома Сучанского совета управляющим рудником был назначен инженер Ф.П. Трухин, пользовавшийся доверием рабочих.
16 (29) ноября 1917 г. Сучанский Совет отправил телеграмму на имя председателя Народных Комисаров В.И. Ленина, в которой выразил поддержку Советского правительства. Сучанский совет оповестил население поселка, что является органом Советской власти. Исполком Совета возглавил левый эсер З.Н. Мартынов.
Сучанские большевики на основе декрета СНК РСФСР от 27 ноября 1917 г. «Положение о рабочем контроле» поставили во главе рудника коллегиальный контрольный комитет из десяти человек: четырех членов президиума Сучанского Совета рабочих депутатов, двух представителей от конторы рудника (бухгалтера и секретаря), управляющего Сучанской железнодорожной веткой, заведующего шахтой, по одному представителю рудничного и областного комитетов союза горнорабочих и управляющего рудником Ф.П. Трухина. Контрольный комитет созывался председателем исполкома Сучанского Совета рабочих депутатов не реже одного раза в неделю, где рассматривались все вопросы жизни рабочего коллектива и рудника.
Несмотря на смену политической ситуации в стране, Сучанский рудник продолжал набирать темпы роста. Всего за 1917 г. По Сучанской железной дороге было перевезено 17.950.000 пудов угля. Но Совет рабочих депутатов, представлявший власть и управление на руднике, в последующем начал сталкиваться с большими трудностями – с недостатком денежных средств и технических материалов. Главное потребители угля – КВЖД, военный порт и городская управа Владивостока задолжали на Сучанскому руднику на начало 1918 г. 700 тыс. рублей. В рудничном кооперативе иссякли все товары, и управление не в состоянии было пополнить деньгами кассу кооператива.
29 июня 1918 г. во Владивостоке произошел контрреволюционный переворот. К власти в крае пришло эсеро-меньшевистское Временное правительство автономной Сибири. Дальсовнарком объявил край на военном положении.
30 июня рудничный Совет принял решение отправить около 500 человек под командованием Г. Локтева (члена исполкома Сучанского Совета) в сторону Никольск-Уссурийска. Сучанское угольное предприятие и железная дорога на время лишилось части рабочих рук.
В конце сентября 1918 г. бывший управляющий Сучанскими копями Константин Федорович Егоров вместе с вооруженным отрядом, состоящим из 250 американцев, 300 японцев, 50 китайцев, 25 казаков под командованием американского полковника Лоринга и начальника штаба полковника Робинсона, приезжает на Сучанский рудник. Сучанский рудник и железная дорога оказываются в руках интервентов. Вводится вновь 12 часовая рабочая смена, увольняются политически не благонадежные рабочие.
Учитывая важное военно-экономическое значение Сучанских копей, интервенты держали здесь довольно крупные гарнизоны. К июню 1919 г. войска белогвардейцев и интервентов, расположенных на Сучанской железнодорожной ветке, распределялись следующим образом: на Сучанском руднике находилось около 1000 японских и американских солдат всех родов оружия и небольшое количество белогвардейцев; на станции Сица – 500 японцев; на ст. Фанза более 250 японцев и американцев; на ст. Бархатная – 250 китайцев; на ст. Тахе – 250 китайцев; на ст. Сихотэ-Алинь – 250 китайцев. На ст. Кангауз размещался американо-японский гарнизон в 300 человек, на станции Ново-Нежино и в Романовке находились 450—500 американцев. Таким образом, общая численность интервенционистских войск, оккупировавших копи и Сучанскую ветку, составляла более 3 тыс. человек.
В начале апреля 1919 г. на станции Шкотово развернулись бои против японских отрядов, в результате чего движение по железной дороге было прервано. В своем обращении к партизанским отрядам 13 апреля, японское командование «…требует отступление группы партизан и желает получить гарантию свободного передвижения по Сучанской линии». Японское командование, чтобы обеспечить бесперебойную добычу каменного угля и его доставку во Владивостокский порт, сменило гарнизон белых в Сучане на свой, японский. В этом же месяце охрану узкоколейного участка дороги взяли на себя американцы. На Сучанских каменноугольных копях был установлен строжайший оккупационный режим. Контролировались все дороги, общение шахтеров с крестьянами соседних деревень, на рудниках круглосуточно дежурили военные патрули.
1 мая 1919 г. шахтеры Сучанского рудника начали забастовку, которая продлилась около 3-х месяцев. Они выступали под лозунгами: «Долой интервентов!», «Ни пуда угля Колчаку!». В конце июня 1919 г. управляющий Приморской областью Козенко телеграфировал в департамент милиции правительства Колчака: «Забастовка на Сучане продолжается. Охрана Сучана союзниками вверена американцам. Американцы удалили с рудника большевистских агитаторов, благодаря чему характер забастовки смягчается, переходя на экономическую почву». В этот период угольное предприятие практически не работало, вывоз угля по железной дороге тоже не осуществлялся. Интервенты вынуждены были завозить уголь из Японии.
Для руководства партизанским движением и выполнения поставленных задач Областной комитет партии командировал в конце мая 1919 г. в Ольгинский уезд наиболее видных своих членов — С. Лазо, М. Губельмана и других. Согласно директиве Областного комитета партии под руководством Лазо был разработан план наступления на гарнизоны интервентов с целью их разгрома и вывода из строя Сучанской железнодорожной ветки на всем 70-километровом протяжении. Согласно плану, партизанские отряды были разбиты на три отряда. Первый отряд под командованием в 120 штыков под командованием Владивостокова, находившийся в Казанке, имел задание напасть на станцию Сица. Второй отряд в 280 штыков под командованием Петрова-Тетерена, должен был ворваться на станцию Фанза и после ее захвата взорвать подъемники дороги на станциях Бархатная, Тахе и Сихотэ-Алинь. И третий отряд в составе 340 человек под командованием Кравченко должен был выступить на станции Кангауз.
Бои развернулись с 23 на 25 июня. Группа Владивостокова, несмотря на значительное превосходство японцев, нанесла им поражение и захватила ст. Сица. Противник вынужден был отойти на главный рудник. Группа Петрова-Тетерина овладела ст. Фанза и силовыми установками на соседних станциях. Партизаны совместно с рабочими, обслуживавшими машины, сняли наиболее ценные части с машин, а остальное оборудование взорвали фугасами. Отряд Кравченко вынудил американцев к паническому бегству и захватил на станции Кангауз свыше 1 000 пудов крупчатки, большое количество обмундирования, оружия и патронов.
Таким образом, Сучанская железнодорожная ветка была разрушена и снабжение белой армии углем с Сучана нарушилось. В августе 1919 г. межсоюзный железнодорожный совет направил на Сучан комиссию, которая сообщила, что узкоколейный участок Сучан-Кангауз может быть восстановлен за 3 недели и край вновь сможет получить сучанский уголь.
После разгрома партизанами воинских частей интервентов вдоль полотна Сучанской железной дороги, американцы вновь заняли дорогу и усилили ее охрану. 6 октября Управляющий Сучанским рудником Егоров обратился к союзному командованию с просьбой «немедленного установления надежной охраны всей рудничной дороги, протяжение которой всего около сорока верст. Зима приближается, местные частные копи при самой напряженной работе пока не в состоянии удовлетворить потребности края в угле. Сучанские копи должны, во что бы то ни стало возобновить свою деятельность в возможно крайний срок. Нельзя иметь уверенности, что это удастся сделать, пока дорога не будет надлежаще охраняться».
30 ноября 1919 г. вспыхнуло восстание Сучанского гарнизона, подготовленное группой партизан во главе с Н. Ильюховым. Солдаты перебили своих офицеров, с винтовками и пулеметами перешли на сторону партизан, в результате чего был создан 1-й Дальневосточный партизанский полк численностью свыше 600 штыков. Штаб полка, связавшись с военным отделом партийного комитета Владивостокского партийного комитета, разработал детальный план разрушения Сучанской железной дороги. Интервенты и белые стремились не допустить, чтобы сучанский уголь оказался в руках партизан, поэтому они усиливали полицейский надзор на руднике дороге.
Суточная добыча угля в 1919 г. резко упала: она более чем в два раза была ниже, чем в 1917 г. и в 1,6 раза меньше чем в 1918 г. В 1919 г. на Сучанском руднике было добыто всего 1.863.040 пудов угля.
В конце января 1920 г. власть А.В. Колчака в Сучанской долине пала. Управляющий рудником К.Ф. Егоров вместе с американцами покидает Дальний Восток. 8 февраля на руднике состоялось собрание рабочих и служащих, численность около 2000 человек, на котором было принято решение образовать рудничный рабочий комитет для управления Сучанскими копями. Началось восстановление разрушенного в ходе боев оборудования шахт.
В феврале 1920 г. после образования в Приморье народно-революционной власти было организованно коллегиальное управление Сучанского предприятия. Сучанские рабочие избрали управляющим рудника Витольда Степановича Пака.
29 апреля 1920 г. Временное Приморское правительство подписало с Японией соглашение о прекращении боевых действий и ненахождении русских войск в пределах ограниченных линией, проходящей в 30 км по обе стороны от Уссурийской железной дороги и Сучанской железнодорожной ветки. В начале мая на Сучанский рудник явился, сформированный японцами из хунхузов, вооруженный отряд в количестве 500 чел. и разместился в окопах шахты № 2 вблизи станции Сучан 1.

Сучанская железная дорога, после того как американские и китайские войска покинули Приморье, оказалась в руках японцев. До сентября 1921 г. главной задачей сучанских партизанских отрядов состояла в том, чтобы всячески тормозить доставку угля интервентам. В этих целях группы партизан взрывали эшелоны, мосты, разбирали железнодорожные пути. Шахтеры Сучанского рудника специально останавливали работу шахтового оборудования и саботировали выполнение приказов, исходящих от интервентов.
Задержки платежей за уголь казенными потребителями, систематические реквизиции сучанского угля, повели к понижению производительности, удорожанию угля, нарастанию долга рабочим и, наконец, в августе 1921 г. шахтеры бросили работу, объявили забастовку в виду неполучения заработной платы. В течение 3-х месяцев (до 3 ноября) Сучанский рудник не работал. Только в декабре восстанавливается его нормальная деятельность, и на руднике было добыто в этом месяце 940.000 пудов угля.
В октябре 1921 г. Меркуловское правительство официально сдает в аренду Сучанскую ветку японцам, которые и так здесь чувствовали себя хозяевами. Японский управляющий арендованными в России железными дорогами доносил в Токио: «Параллельно с арендой дороги мы намерены организовать акционерное предприятие по эксплуатации и вывозу богатств Приморья. В первую очередь мы думаем арендовать Сучанский каменноугольный рудник, наладить вывоз наших чурок и шпал…». Японские притязания, таким образом, доходили достаточно далеко.
В 1921 г. на Сучанском руднике, на всех шахтах, в механических цехах, в управлении рудником и на узкоколейной железной дороге было служащих – 252, русских рабочих – 1738, китайских рабочих – 841. Всего 2831 человек. Общая месячная добыча была около 8.000 пудов. На самой узкоколейной дороге работало 51 служащих и 639 рабочих. Начальником дороги был А.Я. Ивонин, заведующим мастерской – Высоцкий, ревизором движения – Емельянов.
Управляющий рудником В.С. Пак 12 декабря 1921 г. собирает особое совещание, по вопросу о рационализации и интенсификации угля, где в своем докладе обратил внимание на ненормальное состояние сбыта угля в связи: с продолжающейся экономической депрессией, с прекращением выдачи казенных субсидий на улучшения дела, с неисправностью казенных потребителей в отношении платежей и ставил вопрос о коренном изменении способов реализации продуктов производства Сучанских копей.
Начальник Приамурского горного Управления Богданов, в конце 1921 г., дал разрешение В.С. Паку заключать разного рода контракты, договоры, как с частными лицами, так и с учреждениями русскими и иностранными различного рода, на продажу угля Сучанского рудника и на полученные средства приобретать технические материалы и продовольствие. В.С. Пак провел реорганизацию сбыта угля и кокса, как на местном рынке, так и за границей, создав коммерческий аппарат на предприятии. Правительство в связи с тяжелым положением рудника готовило его передачу в аренду в частные русские или иностранные руки, но ему так и не удалось сдать Сучанский рудник в аренду.
26 июня 1922 г., партизаны Сучанской долины окружили поселок шахты № 1, затем сломили сопротивление меркуловской охраны и заняли его. Лишь, после того как прибыло подкрепление японцев из района шахты № 2, партизаны оставили поселок и вновь ушли в сопки. Летом 1922 г. значительные потери белогвардейцы понесли у сел Казанки, Унаши, Новицкого, Перетино. В июле японцы решают покинуть Сучанский рудник и дорогу. Интервенты полностью покинули рудник в субботу 26 августа 1922 г.
10 августа 1922 г. приказом административного отдела Приморского областного народно-революционного комитета «Сучанские каменноугольное предприятие и район прилегающий и тяготеющий к нему линии узкоколейной железной дороги в административном отношении временно выделяются в отдельную единицу». 26 августа на руднике создается Сучанский районнаревком во главе с А.С. Аллилуевым, начинается восстановление предприятия.
Гражданская война и интервенция 1918-1922 гг. задержали развитие разработок Сучанского угольного месторождения, привели горное хозяйст-во, оборудование шахт, финансы рудника, узкоколейную железную дорогу в состояние, близкое к краху. В 1922 году суточная добыча угля, в сравнении с 1917-м, снизилась в 3 раза.
С установлением Советской власти на Сучанском руднике, начались восстановительные мероприятия на рудничной железной дороге.

А. Маклюков.

Автор: Aleksey V. Maklyukov 21.4.2008, 9:50

В течение пяти лет Гражданской войны Сучанский рудник и узкоколейная дорога не получали нового оборудования для замены изношенного. Разрушение дороги в 1919 г. и ее частичное восстановление отразились на сбыте сучанского угля, в перевозке которого существовали перерывы по нескольку месяцев. Многие работники рудника и дороги растерялись и просто уезжали из Сучана. В докладе Сучанского районарревкома «О положении Сучанских каменноугольных копей» в октябре 1922 г. отмечалось: «Техническое оборудование шахт не удовлетворяет нормальным требованиям ввиду устарелости механизмов и их изношенности… Паровозы и вагоны рудничной узкоколейки в изношенном состоянии, и требуют частого капитального ремонта…».
К 1 января 1923 г. Сучанская узкоколейная железная дорога только при дополнительном оборудовании могла пропускать до 1 500 00 пудов угля в месяц, а при существовавшем – едва справлялась с выбрасыванием на ст. Угольную и 1 000 000 пудов. Сучанские копи в это время практически работали себе в убыток, ибо все поедала перевозка угля по узкоколейке. Себестоимость угля достигала 20 коп. за пуд.
Сучанский рудник продолжал оставаться государственным предприятием, в 1923 г. он вошел в подчинение Дальневосточному промышленному бюро ВСНХ. Сучанская железная дорога делиться на 2 участка: ширококолейный участок Угольная – Кангауз находился в управлении УЖД; узкоколейный Кангауз – Сучан по-прежнему в управлении Сучанских копей.
На 1 октября 1923 г. на Сучанском руднике и железной дороге работало 2408 рабочих. В начале 1923 г. на руднике было добыто 1 300 000 пудов угля, и в последующие месяцы добыча стала возрастать. Для восстановления подвижного состава узкоколейной дороги, «Дальзовод» получил задание изготовить части паровозов и вагонов на сумму 12 000 руб., произвести ремонт паровозов на 6 000 руб. Кроме этого Сучанский рудник заказал 20 новых вагонов на сумму 28 000 руб.
В начале 1923 г. партийная организация, столкнувшись с проблемой сбыта сучанского угля, поднимает вопрос о строительстве железной дороги до бухты Находка. Но начавшиеся работы по изысканию железнодорожного пути были прекращены из-за отсутствия средств.
В связи с увеличением производства на Сучанском руднике назревала проблема транспортировки угля. Пропускная способность обслуживающей копи узкоколейки и подъемников через горные перевалы не превышало 10 млн. пудов в год. Объем добываемого на руднике угля приближался к этому показателю, поэтому необходимо была реконструкция тянувшийся от Сучана до Кангауза ветки. Главной проблемой, неоднократно поднимающейся на заседаниях партийного комитета Сучана и рудкома, было решения вопроса о подъемниках рудничной дороги. Как вспоминал А.С. Аллилуев: «Содержание технического и служебного персо¬нала подъемных станций, путевых, стои-мость каната, который служил не более трех месяцев, частые крушения, при которых вагонет¬ки с углем и материалами лете¬ли вниз и разбивались вдребез¬ги, — все это делало подъемни¬ки дорогостоящими. В год по тогдашним ценам они обходи¬лись более чем в 200 тысяч руб¬лей…».
В июле 1923 г. по решению партийной организации, правления союза горнорабочих и руководства рудоуправления были начаты работы по проведению обходных путей. В конце августа газета «Правда» сообщила: «Изыскания для постройки обходных путей уже сделаны, но нет пока средств для их постройки». Финансовые и технические проблемы затягивали переустройство узкоколейной дороги. Лишь с утверждением Дальневосточным промышленным бюро «Плана работ Сучанских копей на 1924/25 г.» и выделением необходимых средств начались дорожные работы.
Значительные земляные работы велись на Бархатном перевале, где обходя крутой подъем по косогору прокладывалась новая дорога. Минуя перевал Тахе вдоль р. Моленный строился новый путь, ведущий к ст. Тигровая. Новая дорога строилась и через перевал Держанова. Алексей Степанович Аллилуев вспоминает: «Все шахтеры участвова¬ли в строительстве дороги на совесть, трудились с энтузиаз¬мом, стремясь ускорить пуск в эксплуатацию железнодорожной ветки. Конечно, многие выход¬ные дни посвящали строительст¬ву и руководители шахт, рудни¬ка. И мне пришлось вместе со всеми не раз орудовать лопатой, киркой, тачкой. С кем-нибудь таскал гружёные камнем и землей носилки. Одним словом, об¬водную строили, как говорится, всем миром, и руководители по¬давали тому пример».
Строительство новых путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа обводная железнодорожная ветка была открыта для движения. Теперь паровозный состав шел не до ст. Фанза как раньше, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной железной дороги УЖД). С началом эксплуатации переустроенной Сучанской узкоколейной дороги подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны.
Перестройка Сучанской узкоколейки увеличила пропускную способность дороги от 10 до 20 млн. пудов в год, что влекло за собой снижение почти в 2 раза себестоимости угля и существенно облегчило работу по внедрению сучанского угля на внешний рынок. Увеличилась и производительность Сучанского рудника – добыча угля в 1925 г. поднялась до 15 300 000 пудов (в 1924 она составляла 12 375 000 пудов).
Сучанские копи в 1925-26 гг. увеличили реализацию угля на 34 % по сравнению с предыдущим годом. С понижением себестоимости сучанский уголь нашел спрос на шанхайском и маньчжурском заграничных рынках.
Капитальные вложения в угольную промышленность края только за 1927 год возросли более чем в два раза, что позволило начать реконструкцию шахт Сучана и увеличить добычу угля. Спрос на уголь постоянно рос. На внутреннем рынке постоянно возникали порой острейшие угольные кризисы, которые с трудом преодолевались. Необходимо было строить новые промышленные объекты, полностью электрифицировать главные копи края – Сучанские, механизировать на них основные горные работы.
Начался новый этап реорганизации угольной промышленности. 1 октября 1927 г. по решению центральных органов власти все Приморские копи вошли в состав государственного каменноугольного треста «Дальуголь». Шахтеры Сучана за годы первой пятилетки увеличили производство угля на 1,65 раза. Пропускная способность Сучанской железнодорожной ветки уже не отвечала возросшему количеству перевозки угля.
В начале 1930 г. президиуму Далькрайисполкома поручили «категорически настаивать перед правительством на срочном строительстве Шкотово-Сучанской железной дороги». Была подготовлена специальная записка: «О мероприятиях, усиливающих пропускную способность Сучанской ветки Уссурийской железной дороги и Сучанской углевозной узкоколейки с целью облегчения вывоза продукции сучанского каменноугольного предприятия, о необходимости соединения Сучана с Уссурийской железной дорогой ширококолейной линией».
Сучанская узкоколейная железная дорога уже не могла служить надежным средством транспортировки угля. Сучанскую ветку размывало в период дождей, и она на долго выходила из строя. В декабре 1932 г. на сучанских шахтах работало 1,9 тыс рабочих, а с учетом предприятий, обслуживавших угледобычу – 7 тыс. человек. Весь добывающийся уголь отправлялся в направлении станции Кангауз, и его перевозку обслуживало 510 рабочих. Для транспортировки угля по узкоколейке использовалось 24 паровоза, 291 вагонеток, 26 платформ. Ежедневно в текущем ремонте стояло от 50 до 150 вагонеток. К концу пятилетки добыча угля увеличилась настолько, что железнодорожники не справлялись с перевозками, на подъемниках образовывались пробки из вагонеток. Низкая дисциплина работников дороги приводила к авариям и крушениям, чем усугублялось проблема транспортировки угля. Иногда с риском для жизни в вагонетках перевозили людей.
Переустройство узкоколейки давно назрело и относилось к первоочередным проектам, но Дальжелстрою оказалось не под силу его выполнение и строительство отодвинулось на вторую пятилетку. 19 апреля 1932 г. Совет труда и обороны принимает решение «О постройке железнодорожной линии в районе Владивосток –Угольная – Шкотово – Сучан». В 1933 г. Дальневосточной экспедицией технических изысканий железных дорог П.К. Татаринцева были произведены исследования на линии Кангауз – Сучан – Находка, а в 1934 г. подразделением корпуса военных железнодорожников началось строительство дороги, которое завершилось осенью 1935 г.
В ноябре 1934 г. по новой построенной дороге началось движение до Сучана. В 1935 г. началась ликвидация Сучанской узкоколейки.
Таким образов, связи с дальнейшим развитием Сучана, строительством новых шахт и предприятий, возникла потребность в новой современной железной дороге, обладающей более высокой пропускной способностью.

Маклюков А.В.

Автор: Baxxter 15.8.2008, 9:26

Недавно ездили в Тигровый по грибы. В лесу наткнулись вроде как на обычную грунтовую дорогу, каких на наших сопках полно. Но на этой дороге валялись бетонные небольшие столбы на которых походу крепились ролики. Мы явно наткнулись на какойта участок вашей Сучанской узкоколейки.
Да вот только от самой дороги ничего не осталось, кроме земляной насыпи которая практически заросла.

Автор: Shinjuki 25.9.2008, 13:49

Е. Бодосова «Лопочет речушка Кангауз... На днях селу Анисимовка исполнилось 100 лет». // «Владивосток» № 2086 за 26.01.2007

Кангауз — звучно называлось раньше это место, что в переводе с китайского означает «Тёплая долина». Переселенцы, обосновавшиеся здесь в начале прошлого века, как говорится, с головой дружили, выбрав для житья это место: плодородные земли, щедрые леса, мягкий континентальный климат. Их стараниями деревня быстро разрослась, объединив в себя три основные ветки — Широкую падь, Лукьяновку и Сихандон. Историю ей судьба уготовила непростую, что было связано со строительством железной дороги.

Собственно говоря, их было две. Одноколейку построили еще в 1903-1907 гг. с выходом на село Новонежино и далее — до Угольной. По ней доставлялся уголь через перевал с Сучанских копей. Тянулась она до вершины крутизны, с другой стороны навстречу ей шла «угольная» узкоколейка. Мощности паровозиков, которых тогда в шутку называли «овечками», не хватало, чтобы забраться по почти отвесному откосу. Они останавливались у подножия горы. Дальше вагоны тянул канатный подъёмник с лебёдкой, работавший на пару.

На вершине перевала уголь пересыпался из вагонеток в широкие приёмники и спускался вниз. То были годы экономического пика большого кангаузского узла. Только на самой перевалочной базе работало более 500 человек. А кроме нее были паровозное депо, станция. В селе две школы с мастерскими — столярной и слесарной, купеческие и китайские лавки, больница, аптека, клуб. Население делилось на оседлых и пришлых и составляло не одну тысячу человек.

Фрагменты некогда большой перевалочной базы, станции и депо сохранились по сей день.

...

В начале 1930-х годов кангаузский канатный подъёмник стал сдерживать нараставший сучанский углеток. Сталинское правительство установило срок — три года — на строительство новой железнодорожной магистрали сквозь Сихотэ-Алинский хребет — решение, погубившее не одну сотню человеческих жизней. Контроль за строительством осуществляла специально созданная комиссия, у подножия перевала расположился штаб штурма. Он начался 15 июня 1933 года.

Целый эшелон взрывчатки уложили в специальные колодцы и камеры, выдолбленные в граните. Взрыв был настолько силён, что в Японии его зафиксировали как землетрясение силой 7 баллов. Подгоняемые сроками, строители прошли тогда за месяц более 400 метров скального грунта и уложили большой участок дороги. А были эти рабочие подневольные: политзаключенные, раскулаченные с семьями, репрессированные национальности.

По словам нашего гида Сергея Илларионовича, который тогда был вездесущим пацаном и многое видел своими глазами, жили они зимой в траншеях, болели и умирали. «Под ключ» «железку» сдавали уже другие — солдаты строительных полков. Но и на их долю выпало немало: дневная норма составляла три куба гравия на человека. Страх, ставший в те годы главным двигателем прогресса, и здесь сделал свое дело: уже в ноябре 1933-го по туннелю пробежал первый пробный поезд от станции Кангауз, а вся дорога от Находки через угольный Сучан была введена в 1934 году.


Главной особенностью этой узкоколейной железной дороги было наличие на ней перевальных участков, непригодных для движения паровозов из-за крутизны уклонов. Рельсовый путь от станции Кангауз до станции Сучан был непрерывным, однако на перевалах для перемещения вагонов использовались паровые подъёмники и бремсберги.

Автор: Aleksey V. Maklyukov 28.9.2008, 9:33

Расписание движения поездов на ширококолейном участке Угольная — Кангауз с мая 1917 года (из «Официального указателя железнодорожных и других пассажирских сообщений»)

Автор: NVB 7.10.2008, 1:53

Кангауз с китайского: кан (сухой) гоу (долина, река) цзы (суффикс) - сухая долина.

Автор: Aleksey V. Maklyukov 6.12.2008, 20:23

Фото узкоколейки 1919 год.

Автор: Антонов Андрей 7.12.2008, 13:07

Алексей, откуда такое фото, если не секрет?

Автор: Aleksey V. Maklyukov 7.12.2008, 13:11

Из альбома "Сучан в годы гражданской войны" - центральной библиотеке города.
Интересно какой это участок дороги?

Автор: Антонов Андрей 7.12.2008, 15:22

Сначала думал, что спуск с Сихотэ-Алиня на Кангауз. Засомневался. Потом показалось, что с перевала Тасино на Тахэ. И всё-таки, думаю, что с подъёмника Тасино на станцию Кишмиш. Вспомни, когда от ст. Кишмиш идёшь вверх, в сторону Тасино, сначала дорога поворачивает вправо, потом проходит между двух откосов и затем уходит влево. Точно как на этом фото.

Автор: Aleksey V. Maklyukov 7.12.2008, 15:46

Да я тоже так подумал. Если подниматся от ст. Кишмишь в сторону Тасино - справа будет такой же обрыв.
В том альбоме в содержании было указана еще одна фотография узкоколейки - ст. Кангауз в 1919 г. Но самой фотографии в альбоме не оказалось.

Автор: kony 6.3.2009, 20:12

Мне просто что-то стало интересно,а на 1-ую шахту была узкоколейка?Если была,то где проходила?
Вспоминая её расположение не могу представить себе где была насыпь...

Автор: Aleksey V. Maklyukov 6.3.2009, 20:42

Дорога была построена скоре когда строилась обводная ветка через Бархатный перевал. Узкоколейка на 1-у шахту тянулась от города через 6-й и и сворачивала на 19-ю, далее до самой шахты. До этого на 1-ю шахту шла другая дорога - подвесная.

Автор: kony 7.3.2009, 10:16

А что такое Бархатный перевал?Это где?Тот что от заправки на Шестом к бывшему Амуру?

Автор: Антонов Андрей 7.3.2009, 10:43

Бархатный перевал - это бывший паровой канатный подъёмник на перевале между станциями Фанза и Моленная. В 20-х годах прошлого века
строилась обводная линия узкоколейки в обход этого подъёмника. Алексей предполагает, что в это же время и соорудили
узкоколейку до шахты № 1.

Автор: Aleksey V. Maklyukov 7.3.2009, 23:04

Разобрали узкоколейку, по воспоминаниям Петра Алексеевича, бывшего жителя района шахты номер 6-ть, в начале 70-х, а может быть и в конце 60-х.

Автор: kony 8.3.2009, 9:03

Час от часу не легче...А где это Фанза и Молённая?

Автор: Антонов Андрей 8.3.2009, 17:34

Если объяснять на пальцах, бывшая станция Фанза находится за Наречной. За лагерем отдыха есть лыжня, которая выводит на большое поле.
Слева от поля идёт грунтовая дорога - это бывшая узкоколейка. По этой дороге несколько километров в сторону г. Лысой (Скалистой).
Там где была Фанза, сейчас один жилой домик, рядом пасека, чуть дальше какие-то постройки. На Лысую дорога идёт прямо, мимо домика.
На перевал Бархатный - вправо. Сразу за перевалом ключ Моленный - там же была бывшая станция Моленная.
Если смотреть по карте, то место, где была ст. Фанза обозначено - "Ручьи, нежилое".

Автор: kony 9.3.2009, 9:47

А вот оно оказывается где!!!
То-то я смотрю что на многих картах в этом районе обозначено полотно разобранной железной дороги.Только там перевал Везучий обозначен.
А ещё полотно старой разобранной дороги обозначено возле Бровничей,по левому берегу речки Тигровой и потом на месте впадения в неё речки Серебрянной она заворачивала в лево и шла уже вдоль берега Серебрянной.Это что за полотно было?

Автор: kony 9.3.2009, 13:48

Я вот типа звякнул кому надо в ЦРУ и вот мне карту скинули.
Я там кое-что пометил,что бы было понятно про КАКУЮ железнодорожную ветку разговор.
Потом ещё пороюсь и пр Бровничи найду.

Автор: Orakul 9.3.2009, 17:42

По вышеуказанной ветке тоже ходили несколько лет назад, видели фундаменты от подъёмников, рельсы с датами.
Вопрос ещё - знаете что-нибудь про следы узкоколейки по долине реки Водопадной? Насыпь идёт на протяжении нескольких километров, начинается из района Николаевского городища, заканчивается во чистом поле...

Автор: kony 9.3.2009, 19:28

Вот кусок "секретной" карты где обозначена разобранная жд.ветка возле Бровничей.А про неё кто чего знает?

Автор: Антонов Андрей 9.3.2009, 20:07

Та карта, на которой обозначен перевал Везучий. Справа указана обводная ветка,
которую построили в 1925 г. в обход перевала Бархатного (на карте - перевал Везучий) то есть с Фанзы на
станцию Моленную без канатных подъёмников. Эта насыпь существует и в настоящее время, правда изрсдно заросла деревьями,
но пешком пройти можно. Фундаменты сохранились на бывших станциях Бархатная,
Моленная, Кишмиш, Тахэ, Сихотэ-Алинь. Последняя за д. Тигровой вправо от нынешней широкой колеи.
Грунтовка по старой узкоколейке вполне проходимая. В 2007 г. проезжали по ней в Анисимовку на джипе.
Все перечисленные станции на бывшей узкоколейке, по которой возили уголь от шахты № 2 до Кангауза (Анисимовка)
вплоть до тех пор пока не ввели в строй широкую колею.
Что касается остальных узкоколеек (Бровничи, Серебряное и т.д.), все они строились для вывозки заготовленного
леса на станцию Тигровую, где существовал леспромхоз.
В районе Водопадной - информации не имею.

Автор: Orakul 10.3.2009, 10:19

Кто-нибудь может положить на километровку нормальную схему узкоколеек с указанием веток, станций? а то сплошные гадания да объяснения "на пальцах" - что было, где было, зачем было. Ветки разных годов можно было бы разными цветами обозначить. На все вопросы можно было бы ответить одной картой... К этой карте уже все могли бы добавлять "свои" детали, свои знания. Сделаем?

Автор: kony 10.3.2009, 18:30

У кого-то есть знакомый в ФСБ?
Всё что у меня было по двум веткам,выложил.Правда там скан с двухкилометровки.Подробнее не нашёл...
А вообще интересная эта штука,всякие давно заброшенные объекты,дороги.Я когда с такими сталкиваюсь,возникает ощущение как-будто вижу что-то необъяснимое,оставленное другой культурой,другим разумом.Такие же,наверное,ощущения когда встретишься с инопланетянами.
Есть в этих исторических руинах что-то притягивающее.
А вообще интересная получается темка,оказывается раньше чуть ли не весь Партизанск был изрезан рельсами,только сейчас от них ничего не осталось и с каждым днём остаётся всё меньше и меньше.
Вот бы надыбать где-нибудь военную карту Партизанска и района годов так 50-х...60-х,там то,наверное,все эти старые ветки полнее отражены.

Автор: Orakul 10.3.2009, 21:59

Зачем ФСБ, если есть люди, которые знают это всё - в архивах читали-видели-рисовали... Просто положить всё это на современную карту. Карты есть.
Насчёт "притяжения" дорог - вполне согласен... Мы когда насыпь узкоколейки около Николаевки нашли, сначала думали что это остатки от средневековой дороги - шла насыпь почти от крепости. Уже потом стало понятно по "нивелировке" трассы, по скруглениям изгибов и по железякам - что это остатки ж/д. наверное лес вывозили с долины Водопадной... А имеющиеся у меня карты 30-х годов доходят, увы, только от Находки до района Новицкого. тогда и жд доходила только до Голубовки...

Автор: railpath 15.2.2010, 11:52

Доброе время суток!

С большим интересом прочитал материалы по истории узкоколейной ветви. Спасибо за Ваш труд!

Хочу кое-что уточнить.

О локомотивном парке вы пишете "Подвижной состав рудничной железной дороги составлял: три паровоза Krauss-Maffei (0-2-0Т; 4570, 4571, 4572/1901), шесть паровозов Orenstein&Koppel (0-4-0Т: 5801/1912, 6196/1913; 11178, 11179, 11561, 11562/1926). Как минимум один коломенский тип 62. Всего 15 паровозов..."

1. Фирмы Krauss-Maffei в описываемый период не существовало. Это были две различные машиностроительные кампании, объединившиеся лишь в 1931 году, образовав концерн Krauss-Maffei.

Первые три паровоза были выпущены заводом Krauss, Munchen (Краусс, Мюнхен). Заводские номера 4570-4572 1901 года выпуска. Паровозы были отправлены в адрес "Русского Министерства Путей и Сообщений (так в архивах завода). Они были присланы в Сучан Министерством Путей Сообщения при начале строительства ветви. Это были двухосные танк-паровозы (0-2-0 танк). В Русских железнодорожных терминах аббревиатура "0-2-0Т" не применяется.

2. В феврале 1905 года через подрядческую фирму Артур Коппель (Arthur Koppel, Berlin) для Сучанской Угольной Ветви были отправлены десять трёхосных танк-паровозов завода Юнг (Jung) мощностью 90 л.с.

3. Завод Оренштайн и Коппель (Orenstein & Koppel) до революции построил для Сучанской ветви два четырёхосных танк-паровоза, заводские номера 5801 в 1912 году и 6196 в 1913 году.

Таким образом, к 1915 году имеем, в общей сложности, 15 паровозов.

Остальные четыре паровоза Коппель изготовил уже при советской власти. Заводские номера 11178 и 11179 в 1926 году, 11561 и 11562 - в 1928 году. Все паровозы Коппеля имели мощность 250 л.с.

Колея всех паровозов была 750 мм.

В 1929 году фирма O&K изготовила для Сучанского рудника паровой котёл зав. номер 11764 для замены испорченного на одном из паровозов. (результат советских методов хозяйствования).

4. Коломенский паровоз типа 62 - трёхосный танк-паровоз широкой колеи, принадлежавший К.В.Ж.Д.; один из трёх паровозов, обслуживавших ширококолейную часть Сучанской ветви.

Удачи,
Сергей

Переславский железнодорожный музей
www.kukushka.ru

Автор: Aleksey V. Maklyukov 7.8.2010, 21:11

Наhttp://uglekamensk.info/index.php?maklyukov=uzkokoleika/soderjanie опубликована моя работа:

Маклюков А.В. История Сучанской узкоколейной железной дороги: курсовая работа. Владивосток, ДВГУ, 2008. 76 с.

Автор: mapdv 8.8.2010, 11:18

Километровки есть http://mapk53.narod.ru/ и http://www.afanas.ru/mapbase/. Более детальных найти будет крайне сложно (м.б. невозможно).

Автор: Куань-Юн 30.8.2010, 9:41

сучанские мосты 1919

Автор: Aleksey V. Maklyukov 12.9.2010, 8:15

Получил сообщение от пользователя xalimon - дальнего родственника инженера-строителя Сучанской ж.д. А.Н. Пушечникова. Он уточнил дату смерти А.Н. - 26 сентября 1918 года,захоронен в г.Орле.
В http://www.partizansk.su/forum/index.php?showtopic=1118&st=5&start=5сделал поправку.

Автор: Aleksey V. Maklyukov 17.9.2010, 18:34

Инженер Александр Николаевич Пушечников все же как выяснил его дальний родственник Константин (пользователь xalimon) умер 26 сентября 1916 г. http://www.partizansk.su/forum/index.php?showtopic=1118&st=5исправлена снова.

Поводом для сомнения стала не совсем четкая цифра "6" или "8".



Но на друм фото видно что это 1916 г.

Автор: Антонов Андрей 17.9.2010, 20:06

Сказать откровенно, не похоже на цифру 6 ни на одном фото, ни на втором. Лучше всего сделать запрос в архив г. Орла.

Автор: Aleksey V. Maklyukov 17.9.2010, 20:47

Попрошу Константина обратиться в архив.

Но на фото действительно при большом разрешении видно что это "6". Посмотрите внимательно на цифру "8" в дате 1850 г. и сравните ее с цифрой "6" ниже.

Автор: Антонов Андрей 17.9.2010, 21:18

Да, действительно, сейчас шестёрка просматривается. Но, всё-таки, документ надёжнее.

Автор: Колян 19.2.2011, 18:36

Если к кого возникнет желание написать серьезную статью о Сучанской узкоколейке в Википедии, могу оказать техническую поддержку и составить первоклассную схему железнодорожной линии с указанием всех станций. Материала, включая фотоиллюстрации, как вижу для этого предостаточно.

Автор: xalimon 15.3.2013, 9:17

Пушечников А.Н., вести из г.Орла.
В комментариях к обложке, где нашёлся (((

http://fotki.yandex.ru/users/peripatetik/album/149502/?p=1

Автор: Макс... 23.9.2013, 19:35

Старая дорога.

Автор: fezman777 3.12.2013, 20:45

Уважаемый Алексей! Спасибо Вам за этот колоссальный труд. Очень интересно читать, но у меня появился один вопрос.
Я нашел на спутниковых снимках и "старую", и "обводную" узкоколейные трассы, однако, так и не смог найти, где же пролегал участок "обводной" трассы между Тигровым и Анисимовкой. На топо-километровке есть некая Падь Новая трасса, однако в этом направлении со спутника виден лишь некоторый участок пути(?), который заканчивается, не достигнув перевала.
Помимо этого, нашел вот такой очерк, опубликованный(?) в 1928(?) году: http://skitalets.ru/books/2010/ussurysk_roberg/, цитата (выделение - моё):

Т.е., от ст. Держаново поезд шел до самого Сучана, значит, точно по "обводной". Почему, в таком случае, отсутствует обвод "Кангауз - Держаново", якобы, построенный к 1925-ому году, согласно приводимого Вами текста? Очень хочется, если таковой всё-таки существовал, увидеть его со спутника. Может, кто-нибудь из читателей данного топика имеет информацию?

Автор: fezman777 4.12.2013, 19:55

Во! Невнимательно прочитал всю тему.
Сообщение № 31:

Значит, обвода участка Кангауз - Сихотэ-Алинь - Держаново просто не существовало. Можно спутниковые изображения не искать.

Автор: Aleksey S. Neshhadim 13.7.2016, 18:30

Первая железная дорога. Как строилась и развивалась Сучанская узкоколейка.


Станция Тасино 1920-е гг..

Первая Сучанская узкоколейная железная дорога был уникальной в практике железнодорожного строительства России начала ХХ в. Старая дорога проходила по горной местности немного западнее, чем современный участок ширококолейной линии Партизанск—Анисимовка. Первая узкоколейная железнодорожная ветка сыграла важную роль на начальном этапе становления угольной промышленности Сучана.

Вопрос о строительстве подъездных путей к Сучанскому месторождению угля возник еще в начале 1890-х гг., когда правительство приняло решение за счет частного капитала построить на Сучане первые две шахты. В сентябре 1892 г. инженер В.Я. Белобородов по заданию министерства путей сообщения провел изыскания и составил первый проект узкоколейной дороги длинной 45 км до бухты Находка. Однако среди предпринимателей так не нашлось желающих вложить средства в строительство шахт и транспортной инфраструктуры.

В октябре 1900 г. при правительстве создается особая комиссия «по вопросу о разработке Сучанского угольного месторождения средствами казны». В ходе ее работы самым дискуссионным стал вопрос о строительстве подъездных путей к шахтам. Возникло несколько точек зрения. Высшие военные чины настаивали на прокладке железной дороги от Сучана до Владивостока, так как этот вариант во время возможной войны с Японией имел важные стратегические преимущества. Во-первых, Владивосток представлял отлично защищенный порт, а бухта Находка была лишена всякой защиты, а устройство военных фортов обернулось бы для казны огромными расходами. Во-вторых, дорогу до Владивостока с ее отдаленностью от берега легко можно было защитить сухопутными войсками. Однако у гражданских чиновников были другие соображения. По их мнению, строительство железнодорожного пути от Сучана до Владивостока привело бы к значительному удорожанию проекта и потребовало дополнительных ассигнований. Было принято решение остановиться на варианте Сучан—Находка.

Государственный совет 17 мая 1901 г. утвердил проект строительства Сучанских казённых каменноугольных копей и ассигновал сумму 1,3 млн. руб. 18 августа 1901 г. газета «Русское слово» сообщила, что из Санкт-Петербурга выезжает снаряженная экспедиция в долину реки Сучан для строительства шахт. К 1904 г. Сучанский рудник приобретает реальные черты крупного угледобывающего предприятия: построены две шахты, механическая мастерская, электрическая станция, казармы и дома для техперсонала. На шахтах занято 773 рабочих и служащих. Выход шахт на проектную мощность задерживался отсутствием современных подъездных путей. Уголь доставлялся по грунтовой дороге на подводах в бухту Находка, затем перегружался в баржи, которые буксировались пароходом до Владивостока. Многочисленные перевалки груза, необходимость задействовать в перевозках большого числа возчиков, грузчиков, лошадей, сказывались на конечной стоимости продукции.


Залив Америка и р. Сучан. Начало ХХ в.

В 1902—1903 гг. инженеры министерства путей сообщения провели дополнительные изыскания железной дороги как до бухты Находка, так и до Владивостока. И первый и второй варианты оказались технически сложными и финансово затратными. Постоянные разливы р. Сучан, вдоль которой планировалось железнодорожное полотно, трудности прохождения скалистого вертикального утеса «Сенкина шапка», заставили специалистов пересмотреть первоначальный проект до Находки и составить его по горному направлению. В результате общая длинна пути увеличивалась до 61 км с подъемными участками до 300 м над уровнем моря, а общая стоимость составляла более 1 млн. руб. При такой дорожной конструкции подвижной состав добирался бы до Находки за 12 часов. Что касается направления в сторону Владивостока, изыскания показали, что путь составлял как минимум 120 км, из которых почти 40 км проходил по горной местности. Стоимость такого проекта оценивалась в 4,2 млн. руб.

В августе 1903 г. государственный контролер доложил императору, что работы по постройке подъездных путей к шахтам Сучана еще не начались, после чего Николай II собственноручно написал: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После высочайшей резолюции в распоряжение управления Сучанских копей был направлен аванс в размере 500 тыс. руб. 27 августа 1903 г. горный департамент приступил к строительству железной дороги Сучан—Находка.

Русско-японская война 1904—1905 гг. помешала реализации проекта. С момента первых боевых действий оставалось еще не меньше 10—12 месяцев до завершения строительства линии. Строители и горнорабочие были мобилизованы в войска, а техническое оборудование застряло в порту Владивосток. На Сучанских шахтах скопилось более 1,5 млн. пудов угля. Возникла реальная угроза захвата запасов топлива противником.


Александр Николаевич Пушечников.

В мае 1904 г. правительство провело особое совещание по военно-стратегическим вопросам на Дальнем Востоке, на котором приняло решение о срочном строительстве линии Сучан — 30-верста Уссурийской железной дороги. 12 июня 1904 г. вышло постановление о прекращении горным департаментом всех работ по сооружению пути Сучан — Находка. 26 июня из Санкт-Петербурга направляется первая партия строителей во главе с инженером путей сообщения А.Н. Пушечниковым. Таким образом, война заставила прислушаться высших гражданских чинов к военным и принять срочное решение о строительстве железной дороги Сучан — Владивосток.

В августе 1904 г. создается «управление постройки Сучанской ветви» в г. Владивосток. Прибывший из столицы начальник работ инженер А.Н. Пушечников изучил местность и принял решение главной проблемы строительства линии — прохождения 38-ми километрового горного участка Сучан — Кангауз (современная ст. Анисимовка). На основе собранных данных и собственных расчетов, он составил технический проект: по ровной местности от 30-й версты УЖД до Кангауза проложить ширококолейную дорогу, а от Кангауза до Сучанского рудника через горные перевалы узкоколейную, с использованием тяги вагонов с помощью подъемников и бремсбергов. Как отмечал военный губернатор Приморской области В.Е. Флуг, такое решение в железнодорожном строительстве было впервые применено в России.


Строители железной дороги. 1906-1907 гг..

Для производства строительных работ 2 сентября 1904 г. из Санкт-Петербурга прибыло 80 квалифицированных специалистов во главе с инженером Токаревым. Земляные работы выполнялись воинскими чинами, мобилизованными приказом военного министра, а также рабочими и техниками от министерства путей сообщения. Строительство дороги осуществлялось сразу в двух направлениях. Все работы предполагалось завершить к июню 1905 г., т.е. построить линию всего за 11 месяцев.

В условиях военного времени строительство Сучанской железной дороги происходило с большими трудностями. Все работы практически велись вручную. Необходимые материалы, кроме леса, камня и кирпича, завозились из центральной России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, паровые котлы, лебедки, подвижной состав, цемент и много другое, доставлялось по Транссибу во Владивосток и далее к строительным участкам по железной дороге по мерее ее готовности. Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа. Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые — деревянными. На горных перевалах проводились земляные работы с применением взрывчатки.


Строители дороги. 1906-1907 гг..

Дальнейшие события Русско-японской войны, в частности падение Порт-Артура, заставили военное командование отдать распоряжение в январе 1905 г. о прекращении всех строительных работ на железнодорожной ветке. Техническое оборудование из-за угрозы проникновения противника в залив Петра Великого не возможно было доставить в бухту Находка и до Сучана. Вести строительство дороги в обратном направлении оказалось невозможным.


Строительство дороги 1906 - 1907 гг..

Только в апреле 1906 г. строительство Сучанской ветки частично возобновилось. Однако, выделенная горным департаментом сумма в размере 600 тыс. руб. на необходимые работы была сокращена более чем на половину из-за прокатившихся революционных событий в Сибири. В июле 1906 г. средства на строительство поступили по линии министерства путей сообщения в размере 1,5 млн. руб. По Транссибу была доставлена необходимая техника, оборудование и металлические конструкции. К концу 1906 г. на ширококолейном участке № 1 были проложены первые 55 км рельсового пути, по которому открылось временное движение. На узкоколейном участке № 2 завершены земляные работы, залиты фундаменты под паровые машины и ролики для передачи вагонов по подъемникам и бремсбергам. К сентябрю 1907 г. построена технически сложная по конструкции перегрузочная станция Кангауз, на горном участке установлены подъемные паровые машины. В начале октября 1907 г. все основные работы были завершены.


Строительный участок дороги. 1906-1907 гг..

Газета «Новое Время» 26 октября 1907 г. поместила телеграфную заметку: «Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге». Вначале движение шло со значительными перебоями, а 15 ноября 1907 г. оно было полностью открыто. Новизна технических устройств и отсутствие практического навыка в обслуживании механизмов со стороны персонала поначалу создавали сложности в транспортировке угля. За первые 2 месяца работы дороги было перевезено 688 тыс. пудов угля.

Построенная Сучанская железная дорога состояла из 2-х участков: ширококолейного (ст. 30-я верста — ст. Кангауз) и узкоколейного (ст. Кангауз — ст. Сучан 1). Последний, достаточно сложный по своей конструкции и работе, предназначался исключительно для транспортировки угля только в сторону ст. Кангауз, где он перегружался в вагоны широкой колеи и направлялся во Владивосток. На узкоколейном участке имелось 13 станций (Сучан 1, Сучан 2, Сица, Фанза, Бархатная, Моленная, Кишмышь, Тасино, Тахэ, Тигровая, Держанова, Сихотэ-Алинь и Кангауз). Движение 150 угольных вагонов между станциями осуществляли 12 паровозов, 5 паровых подъемников и 3 бремсберга. Пропуская способность узкоколейки позволяла отправлять в день до 160 груженых вагонов.


Спуск со ст. Бархатная. 1908 г.

Итак, благодаря железнодорожной ветке Сучанский казённый рудник превратился в ведущее каменноугольное предприятие на российском Дальнем Востоке. Угледобыча на шахтах к 1910 г. увеличилась в 10 раз, что позволяло обеспечивать топливные потребности региона наполовину. Рудник вышел на новую проектируемую мощность и стал выполнять правительственное задание — снабжать топливом армию, флот, Уссурийскую железную дорогу и промышленность. В 1909—1911 гг. на предприятии построена углепромывочная фабрика для лучшего использования угля и повышения его качества. Впервые в Сибири и на Дальнем Востоке, на Сучане создается горноспасательная станция. Сучанские казённые копи давали потребителям угля больше чем все вместе взятые частные угольные предприятия во всем регионе.

С началом эксплуатации узкоколейного участка Сучанского железной дороги выявилось множество технических проблем его устройства и работы. Узкоколейка проходила по пересеченной горной местности, имела крутые радиусы и подъемы, что с одной стороны снижало ее пропускную способность, а с другой приводило к частым сбоям в движении вагонов и авариям. Так, только за 1908—1909 гг. главный тягловый трос обрывался 4 раза, из строя выходили десятки роликов, а вагоны срывались в обрыв и разбивались. Сам автор проекта А.Н. Пушечников отмечал: «Главное препятствие для выгодной эксплуатации дороги составляют устроенные, без всякой надобности, участки канатной тяги поездов с помощью подъемников и бремсбергов». Пушечникова, составленный в кратчайшие сроки в условиях войны, на практике оказался далеко не идеальным. Кроме того, узкоколейный участок обслуживало более 500 рабочих и служащих, что в конечном итоге сказывалось на стоимости угольной продукции и создавало сложности в ее реализации на рынке. Только за 1909 г. на перевозку 10 млн. пудов угля было израсходовано 402 293 руб.


Крушение вагонеток. 1910-е гг..

Огромные транспортные расходы оставляли тяжелый налог на добываемый сучанский уголь. Содержание и ремонт канатных участков, лишних станций и депо узкоколейной дороги ежегодно требовало свыше 100 тыс. руб., не считая постоянные расходы на приобретение новых вагонов для замены. Возникали и сложности в самом управлении дорогой со стороны министерства путей сообщения. В начале 1912 г. принято решение перевести узкоколейку в подчинение горного департамента, и линия стала частью Сучанских казённых угольных копей до ст. Кангауз.

В июне 1912 г. по инициативе управляющего Сучанскими копями В.В. Мурзакова начались работы по составлению проекта переустройства узкоколейной дороги с целью полного обхода горных участков с канатной тягой. Проект был готов к концу того же года. Он предусматривал строительство обходных линий вдоль горных перевалов, где находились подъемники. Общая протяженность дороги, по которой груженые паровозы уже непрерывно двигались от ст. Сучан 1 до ст. Кангауз, увеличивалась с 38 до 58 км. Планировалось отправлять в сутки до 14 пар поездов, что позволило перевозить до 15 млн. пудов угля в год, а при строительстве разъездов до 20 млн. пудов. Другими словами, пропускная способность дороги увеличивалась в 2 раза. Кроме того впервые предполагалось открыть и платное пассажирское движение. Эксплуатации расходы переустроенной дороги снижались с 408 млн. до 150 млн. в год или в 2,7 раза. Итоговая стоимость проекта оценивалась в 650 825 руб.

Однако Сучанские казённые копи продолжали развиваться при существующей транспортной системе.


Восстановление дороги после тайфуна. 1914 г.

В 1914 г. возникли серьезные проблемы со сбытом угля, который из-за высокой цены отказывались приобретать военное и морское ведомства, не говоря уже про частных предпринимателей. В ситуации решил разобраться лично Приамурский Генерал-губернатор Н.Л. Гондатти. 13—17 августа 1916 г. он совершил поездку по Сучанской железной дороге и узкоколейке на рудник в специальном вагончике и изучил ситуацию на месте. А после в телеграмме рапортовал в министерство: «Только что вернулся из Сучанских копей, где подробно ознакомился с положением дела. Вынес самое благоприятное впечатление. Все работают дружно и вполне успешно. Производительность все увеличивается, и в этом году будет добыто до 16 млн. пудов, в счет чего пока добыто 10 млн. Главным тормозом дальнейшего развития копей является отсутствие удобного сообщения с ширококолейной Уссурийской железной дорогой, для чего необходимо перестроить канатную дорогу и узкоколейную, на дорогу нормального типа или, по крайней мере, заменить только канатную, ходатайство, о чем возбуждено уже несколько лет тому назад. Необходимо дать ему ход. В настоящее время спрос на уголь громадный и цены на него все растут, но благодаря существующему сообщению сучанский уголь, к сожалению, не может влиять на понижение стоимости угля на местном рынке…».


На одном из перевалов. 1910-е гг..

Первая мировая война, революции 1917 г. и последовавшая за ними война Гражданская, не позволили воплотить в жизнь проект по переустройству Сучанской узкоколейной железной дороги. К 1917 г. на Сучане работали 2 основные и 8 вспомогательных шахт. По своей технической оснащенности Сучанский рудник был лучшим среди предприятий Приморского и Уссурийского горных округов. На копях применялись последние технические новшества. Узкоколейный участок дороги обслуживало 15 паровозов и 260 вагонов. На станциях Фанза, Кишмишь, Сихотэ-Алинь и Тигровая имелись динамо-машины, которые вырабатывали электрический ток для механических мастерских, лесопилки и электроосветительной сети по всему участку дороги. Заведовал линией инженер-технолог Н.И. Мальцов. Всего узкоколейку обслуживало 67 служащих и 505 рабочих.


Панорама с видом на станцию Фанза 1919 г.

В годы Гражданской войны (1918—1922) Сучанская железная дорога оказалась под пристальным вниманием интервентов, вывозивших угольные богатства Сучана за границу. В сентябре 1918 г. вооруженный отряд из 300 японцев, 250 американцев, китайцев и казаков берет в свои руки шахты и узкоколейку. К июню 1919 г. японское командование усилило охрану дороги до 1800 человек. Главная задача партизанских отрядов состояла в том, чтобы сделать все возможное для прекращения транспортировки угля интервентами. Для этого взрывались мосты, эшелоны, железнодорожные пути. Так, 23—25 июня 1919 г. в ходе боев партизаны захватили горные станции узкоколейки, разрушили подъемники и демонтировали машины. Движение по линии было полностью прекращено на несколько месяцев. Только 26 августа 1922 г. японцы покинули шахты Сучана.

В течение пяти лет войны Сучанская железная дорога не получала нового оборудования, паровозы, вагоны, подъемные машины находились в полуразрушенном состоянии и нуждались в капитальном ремонте. С приходом советской власти и передачи шахт Сучана Дальпромбюро ВСНХ начались восстановительные работы. Для ремонта подвижного состава узкоколейки в 1923 г. Дальзавод изготовил запчасти для паровозов и вагонов.

С первых заседаний партийного комитета Сучана поднимался вопрос о состояния рудничной железной дороги, в частности, подъемников, содержание которых обходилось дорого, тем более при дефиците средств. В июле 1923 г. по решению партийно-хозяйственных органов Сучана были запланированы работы по строительству обходных путей, а в конце 1924 г. Дальпромбюро выделило на это необходимые средства. По воспоминаниям одного из строителей обводных путей А.С. Аллилуева: «все шахтеры участвовали в строительстве дороги на совесть, трудились с энтузиазмом, стремясь ускорить пуск в эксплуатацию железнодорожной ветки. Одним словом, обводную строили, как говориться, всем миром...».


Подъезд к одной из Сучанских шахт. 1920-е гг..

Строительство обводных путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа открыто движение. Паровозный состав шел не как раньше до ст. Фанза, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной Уссурийской железной дороги. Подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны. Перестройка узкоколейки увеличила ее пропускную способность в 2 раза, что позволило снизить себестоимость угля. За 1925—1926 гг. реализация сучанского угля выросла на 34 %, кроме того спрос на него появился на шанхайском и маньчжурском заграничных рынках.


Участкок от ст. Сучан 2 до ст. Фанза. 1920-е г.

С началом индустриализации и капитального строительства шахт Сучана, узкоколейная железная дорога уже не могла служить надежным средством транспортировки для угля, а тем более получения грузов, в первую очередь нового сложного горного оборудования. Сучанскую ветку ежегодно размывало в период дождей, и она надолго выходила из строя.


После тайфуна 1920-е гг..

В декабре 1932 г. перевозку угля до ст. Кангауз осуществляло 510 рабочих и служащих. Для транспортировки использовалось 24 паровоза, 291 вагонеток и 26 платформ. Ежедневно в текущем ремонте стояло от 50 до 150 вагонеток. С ростом добычи угля железнодорожники фактически не справлялись с перевозками, на подъемниках образовывались пробки из вагонеток. Перегруженность и изношенность дороги приводило к постоянным авариям и крушениям. Только строительство современной железной дороги широкой колеи могло решить транспортную проблему Сучана.

В начале 1930 г. президиум Далькрайисполкома ВКП (б) принял решение ходатайствовать перед правительством о срочном строительстве Шкотово-Сучанской железной дороги. Для этого была подготовлена специальная записка: «О мероприятиях, усиливающих пропускную способность Сучанской ветки Уссурийской железной дороги и Сучанской углевозной узкоколейки с целью облегчения вывоза продукции сучанского каменноугольного предприятия, о необходимости соединения Сучана с Уссурийской железной дорогой ширококолейной линией». 19 апреля 1932 г. Совет труда и обороны принимает решение «О постройке железнодорожной линии в районе Владивосток — Угольная — Шкотово — Сучан». В 1933 г. Дальневосточная экспедиция технических изысканий железных дорог под руководством П.К. Татаринцева произвела исследования линии Кангауз — Сучан — Находка, а в 1934 г. корпус военных железнодорожников начал строительство, которое завершилось осенью 1935 г. С открытием движения по новой дороге, узкоколейка еще много лет использовалась для нужд леспромхоза.


Перевал Кангауз, вид в сторону ст. Кангауз 1933 г.

Таким образом, узкоколейная железная дорога почти 30 лет обслуживала Сучанские государственные копи. Она сыграла важную роль на начальном этапе развития угольной промышленности Сучана, дала возможность руднику выйти на проектную мощность и стать ведущим каменноугольным предприятием на российском Дальнем Востоке. Построенная во время Русско-японской войны и первой русской революции дорога была уникальной в практике железнодорожного строительства России. Проект узкоколейки, составленный в условиях войны в кратчайший срок, был нацелен на быстрое строительство дороги с минимальными усилиями для вывозки угля, что в конечном итоге сделало линию далеко не совершенной и сложной в эксплуатации. Узкоколейка обладала низкой пропускной способностью и тормозила развитие угледобычи, слабо решала транспортные задачи Сучана, особенно с началом индустриализации, когда развернулось строительство новых капитальных шахт. Поэтому в середине 1930-х гг. на смену узкоколейки пришла современная ширококолейная железнодорожная линия Угольная — Находка, которая пройдя несколько этапов модернизации, эксплуатируется и в настоящее время.


Здесь проходила Сучанская узкоколейка. Подъем на ст. Тасино. 2007 г.

Маклюков А.В., к.и.н., м.н.с. ИИАЭ ДВО РАН.
НИАП «Partizansk.eu», г. Партизанск, 2016г.
© http://www.partizansk.su/index.php?page=article/the_first_railroad_how_to_build_and_develop_Suchan_narrow-gauge_railway.php

Автор: algon65 24.8.2018, 13:39

Нашел воспоминания строителя ширококолейной дороги Кангауз - Находка (1933-1934) Опубликованы здесь http://kraeved.info/index.php?id=421. А есть еще информация, кроме этой и заметки в газете "Владивосток" (https://vladnews.ru/ev/vl/1092/49471/lopochet_rechushka) о строительстве ширококолейной железной дороги?

"Киевский техникум по эксплуатации железных дорог закончил в июне 1933 года. По окончании был командирован на Северо-Кавказскую железную дорогу, Туапсинский район (в те времена так называли ныне существующее отделение), где работал на станции Николенково.

В армию призвали 5 декабря 1933 года в город Шахты в 16-й полк железнодорожного корпуса. Корпусом командовал командир корпуса тов. Лацис, комиссар корпуса тов. 3айцев, начальник штаба корпуса тов. Трубецкой.

В конце февраля наш полк отправили на Дальний Восток для строительства железнодорожного участка Кангауз-Находка. Об этом узнали по прибытии. Прибыли на станцию Кангауз-Старый (тогда ныне существующей станции не существовало). 1 апреля 1934 года переночевали в вагонах, 2 апреля ушли пешком в село Бровничи, где находился 17-й полк нашего корпуса, прибывший ранее нашего полка. Переночевав в селе Бровничи, 3 апреля пешком, имея карту местности, начали отыскивать место, где нам необходимо было начать работы по строительству. Отыскать сразу место не представилось возможности, так как кругом была сплошная тайга.

Место определили примерно. Определить место было еще труднее потому, что наш командный состав все были коренные железнодорожники и немногие из них имели образование 7 классов, как то: командир роты то. Кононов, бывший машинист-наставник (так называли тогда машиниста-инструктора), а все командиры взводов квалифицированные железнодорожники, которые в то время по картам не особо ориентировались, что и затрудняло отыскание точного места стоянки.

Место расположения роты для жилья определили примерно и ошиблись метров на триста от планируемого. За нашей ротой следовала пара лошадей нашего полка с телегой, на которой находился шансовый инструмент: топоры, пилы, плащ-палатки и колеса для тачек. Строительство пошло полным ходом, строили жилье для роты, лес валили какой нравился. В скором времени прибыла и остальная часть полка. Полком командовал командир полка тов. Гуляков, комиссаром был тов. Леонов. Благоустраивались до 15 апреля. После занимались строевой подготовкой, готовились к Первомайским торжествам и дачи присяги в день 1 Мая. Присягу принимали 1 Мая на Сице, ныне пионерский лагерь «Сица», где проходила демонстрация. Присягу читал представитель Горисполкома тов. Силин, пожилой старик с красивой седой бородой.

Строительство нашего участка начали 25 апреля. На нашем участке нужно было делать выемку. Выемку били в скальном грунте. Решили нажимать на кайло и лом. Во время работы мимо нас проходил старик – местный житель, остановился, любуясь работой, а потом говорит: «Напрасно тратите силы на эту разборную скалу. Вы обратите внимание на эти жилы, которые идут между камнями». И, взяв кайло, начал пробивать по жилам. Кайло пошло очень хорошо. Пробил площадь и одному из красноармейцев посоветовал ломом отваливать камень, предварительно очистив верхнюю площадку. Результат оказался утешительным. По плану выемку надо было сделать за месяц, а мы сделали за пятнадцать дней.

Во время отсыпки-насыпки, в настоящее время ст. Красноармейской между входной стрелкой и выходным семафором со стороны Сучана делали водоотводную трубу в насыпи станции, производили укладку станционных путей, а место насыпи водоотводной трубы не было засыпано. Командир полка тов. Гуляков и комиссар тов. Леонов для ликвидации прорыва организовали всеобщий выход всего полка. Весь состав полка, независимо от чинов и рангов, вышел на работу. Организовали соцсоревнование. Командир полка в паре с бойцом тов. Давыдовым (оба футболисты полка), а командир полка с бойцом тов. Душенко, землю носили носилками. За три часа прорыв был ликвидирован. Подвели итоги соревнования, победу одержали комиссар полка тов. Леонов с бойцом тов. Душенко. Комиссар начал подтрунивать над ними, а командир ответил: «Ты, комиссар, посмотри, как мы работаем на футбольном поле, а тогда делай выводы». Комиссар ответил: «Видно, как вы здесь работали, и, наверное, так будете на футбольном поле работать». Раздался всеобщий смех, но смущения со стороны командира полка не последовало.

Во время работы энтузиазму не было предела. Работали все без исключения, не было бойцов и командиров, все с большим желанием ликвидировали прорыв. Прорыв был ликвидирован и стальные нити протянули дальше до станции Сучан.

Весь полк перешел начало июля на второй участок. Остановился вблизи корейского колхоза «Новая сила». Дальнейшее строительство шло с таким же энтузиазмом, как и прежде. Во время строительства при взрыве погиб подрывник боец Кузнецов. Погиб Кузнецов при исполнении служебных обязанностей и в честь увековечения его памяти станцию, которую строили, назвали Боец-Кузнецов.

При открытии участка Кангауз-Находка, станции наименовали по территориальному принципу. Станцию Красноармейский – в честь прибытия первых красноармейцев для строительства участка. Первоначально станцию Сучан и Находка именовали: Сучан – Гамарник, в честь начальника ПУРККА (Политуправление Рабоче-крестьянской Красной Армии), Находку – Лацис, в честь командира особого корпуса железнодорожных войск. Впоследствии этих товарищей сделали (объявили) врагами народа.

Строительство участка Кангауз-Находка завершена 3 ноября 1934 года, а 6 ноября пошел первый пробный поезд от ст. Кангауз до ст. Находка. Пробный поезд сопровождали до ст. Сучан командир корпуса тов. Лацис, комиссар корпуса тов. Зайцев. От ст. Сучан до Находки сопровождал комиссар корпуса тов. Зайцев. До прохода пробного поезда ст. Сучан имела четыре пути и треугольник на воинскою площадку, т.к. в будущем паровозном депо такого треугольника не было. В конце ноября, в будущем паровозном депо сделали треугольник и паровозы стали ходить, заходить на поворот. Таким образом, на ст. Сучан стало четыре пути и два тупика, вместительностью до пятнадцати вагонов. Участок Находка-Кангауз был построен в целом за шесть месяцев.

Для нормальной работы участка командование корпуса дало приказ на организацию эксплуатационного участка, в состав которого вошли начальник участка тов. Степин, комиссар тов. Базык, начальник отдела эксплуатации тов. Ефимов, начальник штаба тов. Антонов и ст. диспетчер тов. Краснобаев.

На ст. Сучан организовали эксплуатационную работу (роту). Командиром роты назначен тов. Кукс, он же начальник ст. Сучан, а политруком тов. Никлюдов. С организацией роты, меня с 16-м полком откомандировали 9 ноября 1934 года в эксплуатационную роту. Укомплектовав полностью роту личным составом, начальник участка тов. Степин дал приказ 1 ноября 1934 года открыть участок Кангауз-Находка для движения поездов, производства грузовых и пассажирских операций, по приказу командира роты, я первый вступил дежурить по ст. Сучан. Служебное помещение дежурного по станции размещалось в маленькой палатке полевого типа, т.к. строящееся здание не было готово.

В момент открытия станции первые восемь вагонов подали под погрузку угля под бункера, где производили погрузку тылоополченцы. К числу тылоополченцев относились сыновья попов, кулаков, бывших владельцев фабрик и заводов и т.п., достигшие призывного возраста. Служили срок службы, как в армии, но не имели право носить петлицы, оружие и давать присягу, но форму носили армейскую.

Работа на участке проходила своим чередом. На ст. Кангауз-Старый (в то время было две станции: Старый и Новый), где размещался штаб эксплуатационного участка и диспетчерский куст, в котором работали диспетчерами тов. Карнаухов, Кирев, Плюснин, Шешин, фамилию одного не помню.

Погрузка угля на ст. Сучан постепенно начала увеличиваться и к дню 17-й годовщины РККА и 3-й годовщины корпуса и достигла 90 вагонов в сутки. На слете ударников корпуса, состоявшегося 21 февраля 1935 года, выступающим от эксплуатационной тов. Сотула, заверил что погрузка угля на ст. Сучан к 1 Мая будет доведена до 120 вагонов в сутки. Слет проходил в помещении арендованного во Владивостоке клубе им. Дзержинского, использовавшийся корпусом как клуб военной части №3200. Во время слета ударников корпуса демонстрировали документальный фильм «3200», отражающий строительство участка. К Первомайскому празднику 1935 года на ст. Сучан погрузка угля доведена до 130 вагонов против 120 обещанных.

В первой половине 1935 года ст. Сучан принял гражданский начальник ст. тов. Кузьмин, прислан с 6-го отделения Дальневосточной железной дороги, в состав которого должен войти участок Кангауз-Находка. Участок обслуживали военнослужащие ж.д. корпуса. Начальник участка тов.Степин дал приказ 31 декабря 1935 года в 24 часа местного времени, что эксплуатационный участок Кангауз-Находка с 1 января I936 года переходит в постоянное пользование 6-го отделения ДВЖД. Отделением тогда командовал тов. Кубышкин. Постепенно начали прибывать гражданские работники и первым прибыла товарный кассир тов. Атрощенко Варвара Петровна. С прибытием людей начали прибывать более мощные локомотивы, паровозы ЭМ стали водить поезда весом 700 тонн, один паровоз ОВ, второй ЭМ.

Наряду с прибытием низовых работников начал прибывать и командный состав. Начальник вагонного участка тов. Мелькевич, начальником локомотивного депо тов. Краснов, начальником дистанции пути тов. Князевич и заведующая амбулаторией врач Шульга.

Красноармейцев заменили гражданские, а батальон передислоцировали на ст. Манзовка, строить и эксплуатировать железнодорожный участок Манзовка-Даубиха, где я был назначен начальником ст. Манзовка-2.

Демобилизован с армии в 1937 года и работал на разных должностях по ст. Сучан.

Первый грузовой поезд отправлен от ст. Сучан паровозом серии ОВ в составе восьми двухосных вагонов. При вводе электровозов весовая норма на участке Сучан-Уссурийск стала 3000 тонн, т.е. увеличилась в 15 раз."

Сотула Федор Андреевич

Автор: avro 11.1.2021, 2:11

У А.Фадеева есть рассказ "Землетресение", про взрыв хребта у Сучана.

к цитатам ниже есть еще описание самого взрыва. Интересно, в газетах того времени про этот взрыв что-то писали?

Автор: algon65 26.2.2021, 14:47

Неизвестные фотографии станции Фанза Сучанской железной дороги (по крайней мере, до этого я их не видел)


Во время работы железной дороги это была довольно крупная станция со стационарными мастерскими, паровозным депо на 4 стойла, в котором обслуживалось 5 паровозов работающих на линии Сучан-2 - Фанза и один запасной паровоз


Для ремонта вагонов и других нужд железной дороги в мастерских имелись: машина-шепинг (поперечно-строгальный станок для обработки небольших поверхностей); сверлильная машина по дереву; 2-е сверлильных машины по металлу; колесный гидравлический пресс; токарный станок; колесно-токарный станок; токарно-планировочный станок; станок для сгибания рельс; винторезная машина; трансмиссионный кузнечный молот; 2 кузнечных горна в вентилятором; и ручной передвижной подъемный кран в 1500 кг.


Для проживания обслуживающего персонала станции было выстроено:
5 жилых домов (2 дома по 60 кв. саж.(129,6 кв.м.); и 3 дома по 50, 40 и 30 кв. саж. соответственно)
2 барака по 30 кв. саж.
1 казарма в 22 кв. саж., впоследствии перепрофилированная в школу на 30 детей
1 баня
Для заправки паровозов и обеспечения водой паровой машины подъемника на ст. Бархатная, имелась насосная станция на 2 насоса (отдельно 1 насос для заправки паровозов и 1 насос для обеспечения ст. Бархатная)
Так же на станции Фанза находилось натяжное устройство, служащее для натяжения каната подъемника станции Бархатная
Электричеством станцию обеспечивал 5-ти сильный локомобиль
Ист.: https://uglekamensk.ru/forum/viewtopic.php?p=6469&sid=9782553dbfdd4629590be6daa564d920#p6469