Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

Начало строительства Сучанской железной дороги и Русско-Японская война.

В предыдущей статье говорилось, что вопрос о строительстве железной дороги к Сучанскому руднику оставался открытым до августа 1903 г., пока Государь император Николай İİ узнав, что строительство еще не началось, собственноручно не написал: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После такой высочайшей резолюции в распоряжение Управления Сучанских копей выделен аванс в размере 500.000 рублей на изыскание и постройку подъездного железнодорожного пути до бухты Находка, длинной 45 верст при общей стоимости постройки в 1.000.000 рублей.

25 августа 1903 г. Командиром Владивостокского порта, согласно просьбе управляющего Сучанскими копями горного инженера А.М. Павлова, на рудник приписан инженер путей сообщения Микулин для совместного выбора места устройства эстакады в бухте Находка. После выбора места для постройки эстакады, 27 августа были начаты изыскательные работы для постройки узкоколеечной дороги от Сучана.
Постоянные летние разливы р. Сучан, проблема прохождения утеса «Сенькина шапка» и подходов к бухте Находка с восточной стороны, заставили при относительности решения вопроса о подводе путей на Сучанские копи, провести изыскания пути по горному направлению, по возможности полностью минуя долину Сучана. После изысканий осени 1903 г., возник проект постройки узкоколейной железной дороги до Находки по горному направлению. По разработанному проекту дорога должна идти следующим образом: по выходу 2-х проектируемых линий от шахты № 1 и шахты № 2 из Оленьей пади и Топкой пади в долину Сучана, эти две линии соединяются в одну в Кабаньей пади и, пересекая ее, направляются в падь Широкую к известковому заводу Сучанского рудника. Здесь должен заканчиваться длинный участок, имеющий 16 верст, далее начинался горный участок до самой бухты Находка. От начала горного участка проектируемая линия проходила 300 м. над уровнем моря около 3 верст, недалеко от гор Анапа и Чертов утес. За тем на протяжении 9 верст линия постепенно опускалась до высоты 120 м. и далее по западному участку пути, на расстоянии 8 верст, линия поднимается до 230 м., затем на расстоянии 10 верст спускается до 80 м., от, куда до бухты Находка остается еще 5 верст спуска пути. Общая длинна проектируемого пути составляла 58 верст.
Планировалась перевозка около 8.000.000 пудов угля в год и суточную разгрузку около 31 200 пудов в бухте Находке, для чего было необходимым в сутки пускать около 100 вагонов. При скорости поезда 15 верст в час и его достижение бухты Находки за 12 часов, в проекте говорилось, что необходимо включать в подвижной состав 3 паровоза с 60 вагонами, 1 паровоз для горного участка и 1 запасной. Общая стоимость постройки железной дороги по этому проекту оценивалась в 863.330 руб.
К 1904 г. почти все планируемые технические сооружения по оборудованию Сучанских копей были построены. Шахты Сучана в этом году выдали 1.644.367 пудов угля. Дальнейшее развитие шахт и их выход на проектированную мощность задерживались из-за отсутствия современных подъездных путей. Доставка угля в бухту Находка подводным способом была неэффективной, и тормозила дальнейшее развитие рудника.
Однако, события на море в конце января 1904 г. и начавшаяся война с Японией помешали реализации проекта строительства железной дороги. В телеграмме наместнику Императорского величества на Дальнем Востоке, от Управляющего Морским Министерством 11 февраля сообщено: «Министр Земледелия уведомил, что все изыскания по проведению ж.д. пути Сучан-Находка закончены, постройка пути может быть закончена в 10 месяцев. На копях теперь добыто до 1.500.000 пудов угля, но приобретённые для копей технические приспособления находятся во Владивостоке и большинство горнорабочих при мобилизации призваны в войска. На докладе Государю Императору 9 февраля благоугодно было повелеть в возможной скорости приступить к постройке железной дороги, пристаней и плавучих средств для перевозки угля и поручить отряду действующих войск охранять на месте работ имущество. Часть имущества, находящуюся во Владивостоке, в удобный момент можно перевезти к месту назначения под конвоем крейсеров и миноносцев».
В сложившейся ситуации, в апреле 1904 г. военным губернатором Приморской области А.М. Колюбакиным намечались некоторые меры по организации обороны как в долине р. Сучан, так и на руднике. 28 апреля 1904 генерал-губернатору Н.П. Линевечу в телеграмме было доложено, что «...делается распоряжение Управлению Сучанскими копями, немедленно построить колёсную дорогу от копей до Шкотово, а также провести телефон от копей через Голубовку, к наблюдательному пункту в устье реки Сучан...». Предполагалось, в силу опасности морской транспортировки, вывезти уголь через проложенную грунтовую дорогу в направлении села Шкотово к Владивостоку.
Весной 1904 г. состоялось Особое Совещание под председательством графа Сольского, которое после обсуждения военно-стратегических вопросов на Дальнем Востоке, пришло к заключению о целесообразности и своевременности постройки «для надобностей Морского и Военных ведомств, а также для железных дорог Дальнего Востока, подъездного железнодорожного пути от Сучанских копей до линии Уссурийской железной дороги». При общей длине Сучанской железной дороги в 112 верст, стоимость ее постройки составляла 4.200.000 рублей. После такого решения Особого Совещания, все работы по постройки подъездного пути Сучан – Находка Горным ведомством приостановлены.
Таким образом, начавшаяся война с Японией, когда наиболее четко ощущалась уязвимость бухты Находки и морской перевозки угля до Владивостока, коренным образом поменяла все изначальные планы по постройке железной дороги до Находки, и вынудило правительство приступить к строительству дороги по направлению к Владивостоку.
В условиях войны, для обороны Сучанского рудника 2 мая 1904 г. формируется отдельная рудничная сотня в количестве 140 человек. Командиром сотни изъявил желание стать контролер рудничного государственного контроля коллежский советник П.В. Танин. В случае высадки десанта японцев в заливе Америка, в задачу сотни входила оборона входа в долину реки Сучан.
12 июня 1904 г. с высочайше утвержденным положением Особого Совещания, было постановлено «приступить к безотлагательному производству и окончательном изыскании к сооружению железнодорожной ветви от Сучанских копей к Уссурийской железной дороге. Работы будут производиться при участии воинских чинов, командированных Военным Министром. Во исполнение сего Министром Путей Сообщения на место работ уже командирована партия инженеров и служащих в самом непродолжительном времени выезжает Начальник работ инженер Пушечников». 26 июня из Петербурга направляется первая партия строителей железной дороги. О результатах строительстве грунтовой дороги Сучан – Шкотово, Управляющий Сучанским рудником А.М. Павлов сообщил генерал-губернатору Н.П. Линевичу, что из-за сильных дождей работа продвигается медленно и пройдено всего 16 верст.
Во Владивостоке, на ул. Алеутской создается Управление постройки Сучанской ветви. Начальник работ инженер путей сообщения А.Н. Пушечников быстро знакомится со всем ходом дел, изучает местность, ищет решение проблемы Кангауз – Сучан (т.е. горного участка). На основе всех расчетов, он составляет свой проект строительства столь сложного участка: через 3 горных перевала проложить узкоколейную дорогу, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов (устройство для спуска груза в вагонетках по наклонным рельсовым путям с помощью канатной передачи). Такое решение, как отмечалось в обзоре военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, впервые применено в России и Сибири, и связано с главной спецификой Сучанского рудника – предприятие было окружено цепью гор.
В августе 1904 г. Министерство путей сообщения приступило к строительству Сучанской железнодорожной ветки к 30-й версте Уссурийской железной дороги. Согласно проекту А.Н. Пушечникова, по ровной местности до Кангауза прокладывалась ширококолейная дорога, а от Кангауза до Сучанского рудника узкоколейка. Строительство дороги шло в двух направлениях.
Для производства работ постройки Сучанской ж.д. из Петербурга были командированы служащие и отправлены рабочие. Часть из них в количестве 80 человек с инженером путей сообщения Токаревым 2 сентября прибыла к Начальнику по постройке Сучанской ветки.
Строительство дороги в условиях военного времени шло с большими трудностями. Все работы по строительству практически велись в ручную. Необходимые материалы, кроме леса, камня и кирпича, завозились из европейской России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось во Владивосток по Транссибу. Далее их отправляли к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности. Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре). Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые - деревянными. От Кангауза на горных перевалах проводились масштабные земляные работы.
Для соединения шахты № 1 с погрузочной станцией Сучанской узкоколейной ветки – станцией Сучан 1, решено построить подвесную проволочно-канатную дорогу системы Блейхерта. Необходимость постройки такого типа дороги обуславливалась перевалами между рекой Оленья падь и ручьем Жилой, неудобными для прокладки рельсового пути. Между шахтой № 1 и № 2 в октябре 1904 г. проложена просека на расстоянии 3-х верст (по современной улице Центральной), а также в Управлении рудником заключены условия по проведению земляных, каменных и плотницких работ.
Строительство Сучанской железнодорожной ветки предполагалось завершить в июне 1905 г. Однако дальнейшие события Русско-японской войны внесли свою коррективы в работу – технические приспособления в силу угрозы проникновения противника в залив Перта Великого, невозможно было доставить в Находку для прокладки дороги от Сучанского рудника, большинство горнорабочих при мобилизации призваны в войска. После падения Порт-Артура (23 декабря 1904 г.), военный начальник крепости Владивосток, обратил особое внимание на строящуюся Сучанскую ветку, которая проходила недалеко от берега Уссурийского залива. Из-за угрозы высадки японцев в этом месте и возможности использование строящейся дороги в интересах противника, возбуждено ходатайство военных с требованием прекращения на время войны строительства Сучанской железнодорожной ветки. В конце январе 1905 г. последовало окончательное распоряжение о прекращении работ на протяжении всей линии.
К началу 1905 г. на станции Фанза, от которой начинались подъемники в сторону Кангауза, построили жилые помещения, бараки, до ст. Сица была проложена просека, проведены земляные работы и т.д. Такие работы были проведены и на других станциях. Вся линия строящейся железной дороги была разбита на пикеты и т.д.
12 января 1905 г. и.о. управляющего Сучанским рудником В.Н. Френц собрал экстренное совещание для выработки мер по охране имущества копей. Совещание пришло к следующим выводам, что в случае высадки японцев в бухте Находка необходимо: 1) из имущества копей вывезти только дела, документы и книги, а также мелкие вещи, для чего понадобится около 30 подвод; 2) имеющиеся запасы угля 2,5 млн. пудов необходимо как можно скорее вывозить; 3) имеющиеся на руднике котлы и машины привести в негодность и т.д.
10 февраля 1905 г. из-за прекращения строительства Сучанской железнодорожной ветки, А.Н. Пушечников уезжает в Петербург и передает исполнение своих обязанностей по должности Начальника работ Сучанской ветви своему заместителю, инженеру Александру Александровичу Студницкому-Биберту.
В феврале 1905 г. по распоряжению временного командующего войсками генерал-лейтенанта Андреева началась усиленная гужевая перевозка угля. Всего к концу 1905 года перевезено к бухте Находка и к судоходной части р. Сучана возле села Владимиро-Александровского около 350.000 пудов угля и 30.000 пудов кокса, откуда уголь шел на китайских шаландах и баржах во Владивосток. На складах рудника в это время находилось 3.300.000 пудов угля. Для предприятия, в это время, была опасна дальнейшая добыча угля, так как хранение его в больших количествах при вероятности нападения врага было не целесообразно.
15 июня 1905 г. по распоряжению Верховного главнокомандующего и Министерства финансов добыча угля прекращается. В июле большая часть рабочих уволена, в том числе рабочие, специально прибывшие из Донбасса. Около 80 человек были оставлены для хозяйственных работ, охрану рудника осуществляла пешая дружина госополчения и небольшой отряд из села Екатериновки. Опасность захвата края японцами привела к остановке работы рудника.
Только с окончанием войны и восстановлением работы рудника начнется постройка дороги.

Выражаю благодарность Родоведу (А. Антонову)
За помощь в сборе материала.

Маклюков А.

[Aleksey V. Makly...]

Завершение строительства Сучанской железной дороги и начало ее эксплуатации.

После начала переговоров России с Японией, 17 августа пришло телеграфное сообщение министра финансов о возобновлении всех работ на Сучанском руднике, к которым и приступили 22 августа после молебна. Причем поначалу встретились большие затруднения в сборе ранее уволенных русских рабочих. Только к концу года работа на руднике в целом нормализовалась.
Возобновление постройки Сучанской железной дороги планировалось уже на октябрь 1905 г., но из-за сложностей, которые создала военная обстановка, до конца года строительные работы так и не начались.
Русско-японская война 1904 – 1905 гг., оказав огромное влияние на обстановку в крае, не только заставила правительство изменить изначальные планы по сооружению железной дороги от Сучана до бухты Находка, из-за военно-стратегической положения, в сторону Владивостока, но и более чем на год затормозила строительство этой дороги. Развернувшиеся революционные события в стране также оказали существенное влияние на обстановку в крае. 28 ноября на Уссурийской железной дороге началась крупнейшая стачка, в которой приняли участие около 5 тыс. человек.
Только в апреле 1906 г. начались работы по возобновлению постройки Сучанской ветки, строительство которой предполагалось уже завершить во второй половине года. Но назначенная Горным департаментом сумма на строительные работы в размере 600.000 руб., сокращенна более чем на половину из-за прокатившихся революционных событий в Сибири. Задержка строительства железной дороги привела к скоплению на Сучанском руднике около 5 млн. пудов угля.
Летом 1906 г. Министерство путей сообщения выделило 1.500.000 руб. на продолжение строительство Сучанской ж. д. Летом по Транссибирской железной дороги с западной России во Владивосток доставлены металлические части и локомобиль, необходимые сооружения подвесной канатной дороги от шахты № 1 до шахты № 2. Материал и локомобиль морем доставили до бухты Находка, а за тем на лафетах и подводах в течение месяца перевозили на Сучанский рудник. Параллельно велись земляные работы и заготовка лесоматериала. К концу года были построены 37 устоев от 4 до 15 метров высотой, которые крепились на мощных фундаментах. На них крепились металлические ролики для направления несущих канатов, берущих на себя вес от 30 до 120 пудов.
К концу 1906 работы по строительству Сучанской железнодорожной ветки находились в следующем состоянии: земляные работы за незначительными недостатками закончены по всей линии. На ширококолейном участке (№ 1) было проложено 50 верст рельсового пути, на котором уже открылось временное движение. На узкоколейном участке (№ 2) закончена заливка фундаментов под паровые машины (на ст. Держаново, ст. Тасино и Бархатная) и ролики, для передачи вагонов по подъемникам и бремсбергам через 3 перевала. Сроки начала эксплуатации линии определялись на август 1907 г.
В 1906 г. изменился и сам горняцкий поселок. Было выстроено 24 дома для семейных рабочих, 14 бараков и казарм для холостяков, новоприбывших и принятых на временную работу. Осуществлена электрификация Сучанского рудника, электрические провода провели и во все дома служащих и рабочих, а так же казармы.
В начале 1907 г. начались интенсивные работы по постройке приводной и конечной станции между шахтами № 1 и № 2, где проходила подвесная канатная дорога. В течение года окончательно установлены все опоры, главные устои были окрашены, подвешены несущие канаты. При шахте № 1 выстроена и оборудована механическими частями приводная станция, установлен локомобиль. В середине года б начата и продолжалась постройка очень сложной по конструкции специальной станции и закромов, для погрузки угля в железнодорожные вагоны на шахте № 2. На узкоколейном участке № 1 полным ходом шла прокладка рельсового пути. На станции Кангауз (Анисимовка) завершалось постройка специальная конструкция для перегрузки угля. На горных участках пути шла установка роликов и подъемных паровых машин, а также оборудование необходимых для них резервуаров воды и т.д. Все основные работы по постройке Сучанской железнодорожной ветки в октябре 1907 г.
Из-за растянувшего строительства железной дороги, Горный департамент отдал распоряжение на прекращение добычи угля на Сучанской руднике до начала открытия движения по Сучанской ветки. 26 октября газета Новое Время, издававшиеся в Петербурге, сообщила: «Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге». Дата 25 октября (7 ноября по новому стилю) 1907 г. является знаменательной в истории нашего города, края, а также истории Российских железных дорог. Сучанский уголь пошел по новому пути, до этого как уже говорилось его доставляли подводами в Находку.
Начавшееся движение по новому пути шло с большими перебоями, а 15 ноября движение уже было полностью открыто. Добыча угля на шахтах рудника возобновлена лишь в конце ноября. До этого в шахтах проводились исключительно подготовительные работы. Всего за 1907 г. Сучанский рудник выдал 570 260 пудов угля, по сравнению с предыдущем 1906 годом, было добыто в 2 раза меньше (1 235 246 пудов.).
Построенная Сучанская железная дорога состояла из 2-х участков: 1-й ширококолейный участок от ст. 30-верста (Угольная) Уссурийской железной дороги до ст. Кангауз (Анисимовка); 2-й узкоколейный участок от ст. Кангауз до ст. Сучан 1.На узкоколейном участке имелись следующие станции: Сучан 1, Сучан 2, Сица, Фанза, Бархатная, Моленная, Кишмиш, Тасино, Тахэ, Тигровая, Держанова, Сихотэ-Алинь и перегрузочная ст. Кангауз.
Узкоколейная железная дорога от Сучанского рудника до ст. Кангауз шла длинною в 36 верст, из них 7 верст шло двойного пути по подъемникам и бремсбергам. Узкоколейная линия делилась на следующие участки:
1) от ст. Сучан 1 до ст. Сучан 2 шел подъёмник длиною 1 версту;
2) от ст. Сучан 2 до ст. Фанза шла узкоколейная дорога длиною 17, 5 вёрст, разделённая разъездами (Ирбо, Сица и Ходя) на 4 перегона. По этому участку вагоны перевозились паровозом;
3) от ст. Фанза до ст. Тахэ – находились 3 подъёмника (на ст. Бархатная, ст. Кишмиш и самой ст. Тахэ) и 2 бремсберга общей длиной 4 версты. На этом участке вагоны перецеплялись к тросу и с помощью подъемников и бремсбергов, минуя горные перевалы, доставлялись до ст. Тахэ;
4) от ст. Тахэ до ст. Держаново (посредине Тигровый разъезд) шла узкоколейная дорога – 11, 5 вёрст. Здесь вагоны снова перевозились паровозом;
5) от ст. Держаново до Кангауза находился 1 подъёмник (ст. Сихотэ-Алинь) и 1 бремсберг общей длиной 2 версты. На этом участке вагоны опять перецеплялись к тросу и, минуя горный перевал, доставлялись до ст. Кангауз, где уголь сваливался в специальные закрома длиной 108 м. и вместимостью 22.500 пудов угля (рассчитанных на 30 вагонов), а из этих закромов он поступал в вагоны широкой колеи.
Из подвижного состава на Сучанской узкоколейке имелось 12 паровозов и 150 вагонов. Паровозы распределялись следующим образом: между ст. Сучан 1 и ст. Фанзой действовало 6 паровозов, между ст. Тахе и ст. Держаново – 4. Для маневров: на ст. Сучан 1 находился 1 паровоз; на ст. Кангауз – 1. Для паровозов имелось паровозных зданий: на ст. Фанза на 4 стойла; на ст. Сучан 2 на одно стойло; на ст. Держаново на 2 стойла. Угольные вагоны вместимостью в 250 пудов. Состав поезда для имеющихся паровозов составлял 12 груженых вагонов в летнее время и 10 вагонов в зимнее время. Подъёмники передавали в час 4 поезда по 4 вагона каждый, при 10-часовой работе 160 вагонов или 40000 пудов в день. Подъёмники устроены только в сторону перевозки угля от Сучана до Кангауза. Для обратной подачи вагонов от Кангауза к Сучану устроены бремсберги, которые были рассчитаны на передачу только порожних поездов из 4 вагонов. Начальником узкоколейного участка назначен инженер Адольф Августович Эмер.
1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога передана в долгосрочную аренду Китайской Восточной железной дороге – на 25 лет. Построенная Сучанская железная дорога также перешла в ведение Общества КВЖД.
Начавшаяся перевозка угля по узкоколейке в ноябре и декабре 1907 г. шла недостаточно успешно. Новизна технических устройств дороги, недостаточность практического знакомства в обслуживании механизмов со стороны персонала – все это поначалу давало сбой в работе дороги. За ноябрь и декабрь вывезено всего 688 004 пудов угля. Но уже в марте 1908 г. при дальнейшем ознакомлением персонала с механическими устройствами пути, увеличением количества техников обслуживающих подъемники и наступлением потепления, работа дороги стала налаженной. Только за этот один месяц было перевезено 764 475 пудов.
В связи с началом эксплуатации Сучанской железной дороги, в 1908 г. Сучанский рудник приступил к выполнению правительственного задания – снабжение углем армии и флота. Основными потребителями сучанского угля в этом году были: Учреждение военного ведомства (2.040.000 пудов в год.); Уссурийское отделение КВЖД (4.400.000. п.); Морское ведомство (2.500.000 п.). Кроме этого 100.000 пудов в год уходило на нужды рудника и столько же на Сучанскую железнодорожную ветку. Всего в 1908 г. по Сучанской ветки перевезено 8.342.736 пудов угля. По узкоколейному участку перевозка угля обходилось в 4 копейки за пуд.
С началом эксплуатации Сучанской железнодорожной ветки угледобыча на шахтах Сучана буквально за 4 года увеличилась более чем в 10 раз. Благодаря построенной дороге Сучанский рудник смог выйти на новую проектируемую мощность.

Маклюков Алексей.

[Aleksey V. Makly...]

Развитие Сучанской железной дороги в 1907 – 1912 гг.

Сучанский рудник за счет построенной в 1907 г. железной дороги и постоянного усовершенствования техники и технологии добычи угля, превратился в крупнейшее каменноугольное предприятие на Дальнем Востоке. Угледобыча на шахтах рудника к 1910 г. увеличилась на 1033% (от 100% 1903 г.). В 1910 г. потребность в угле на Дальнем Востоке достигла 23 млн. пудов и этом году рудник выдал 12.139.957 пудов угля, а в 1911 г. 13.208.931 пудов, что составляет 43-44% от общей потребности угля во всем Дальневосточном регионе. Одни Сучанские казенные копи давали теперь больше угля, чем все вместе взятые частные угольные предприятия на Дальнем Востоке (Зыбунные копи Л.Ш. Скидельского, «Вальден» и др.).
Наряду с успехами в развитии Сучанской железной дороги, имелось тогда и немало проблем. В 1907 г. КВЖД установила временный тариф по ширококолейному участку Сучанской ветки Кангауз (Анисимовка) – 30 верста (Угольная) в 40 руб. за вагон, примерно 5,5 копеек с пуда. При таких ставках сбыт угля был практически не возможен. КВЖД была не заинтересована в получение ее на 1907 г. сучанского угля, так как она заказала 5 млн. пудов бурого угля копям Уссурийского горного акционерного общества. Но в качестве компенсации управление КВЖД хотело направить сучанский уголь в Японию и Китай, чтобы не подрывать частную углепромышленность. Для этой цели предполагалось вернуться к старому варианту дороги до Находки, о чем говорил начальник горного округа Курканов. Он отмечал, что на много удобней и дешевле сучанский уголь доставлять в Находку и сразу грузиться на суда.
5 декабря 1907 г. на Сучанском руднике состоялось совещание по предложению командированного Приамурским генерал-губернатором чиновника особых поручений А.М. Казаринова. Из-за того что после окончания войны потеряна южная часть о. Сахалин, необходимо было устроить труд около 5000 заключенных, ставился вопрос об использовании этого труда на шахтах рудника и на постройки железной дороги до бухты Находка. Но после подробного изучения этого вопроса, правительство посчитало, что не рационально и не безопасно использование труда заключенных на руднике и на постройке железной дороги. С началом успешного сбыта угля в 1908 г., вопрос о дороге до Находки больше не поднимался
В июле 1908 г., и.о. управляющего рудником В.Н. Френц, обращается с ходатайством к военному губернатору Приморской области В. Флугу: «…Сучанские копи, являясь в настоящее время единственным источником снабжения топливом наших железных дорог и учреждений военного и морского ведомства на Дальнем Востоке, находятся вдалеке, от каких бы то ни было других мест расположения войск (не менее 130 верст). При наличии на копях и Сучанской железной дороге около 900 человек рабочих и мастеровых, при ежемесячном обороте для расчета последних на копях и ж.д. около 50.000 рублей казенных денег, требуется более тщательная охрана трех складов взрывчатки, которые подвергаются постоянному грабежу и нападению со стороны хунхузов». Таким образом, существовала острая необходимость в защите самой железной дороги, для чего на станции Тахэ была размещена часть военнослужащих. В этих же целях военный губернатор Приморской области ходатайствовал вышестоящему начальству об особом внимании к вопросам сдачи земель в аренду вдоль полотна дороги.
Сучанская узкоколейка, предназначенная исключительно для транспортировки угля, была достаточно сложна по своей конструкции и работе, что вызывало затруднение в ее управлении со стороны Уссурийского отделения КВЖД. В начале 1909 г. на дороге имелись перерывы в движении. Для выяснения причин сбоев в работе, в августе 1909 г. формируется межведомственная комиссия «для исследования действительного состояния узкоколейного участка Сучанской железнодорожной ветви».
Комиссия проработала с 11 по 15 августа – 11 и 12 числа проходил подробный осмотр линии и ее устройств, 13, 14 и 15 числа состоялись заседания комиссии во Владивостоке. Ее председателем был Начальник Управления по сооружению железной дороги инженер Е.Д. Вурцель. На заседании присутствовали: управляющий Сучанским рудником инженер В.Н. Френц; заведующий временной эксплуатацией узкоколейного участка Сучанской ветви инженер Г.С. Коханов; представитель от КВЖД инженерА.К. Гинце и др. Как выяснилось, одной из причин сбоев в работе дороги, было то, что Управление рудником сдает грузы в Управление Сучанской ветвью, а последние в Кангаузе должно сдавать грузы в Управление КВЖД при этом за ранние заявив о количестве грузов. В результате всей это управленческой чехарды, вагоны с углем, из-за несвоевременной осведомленностей всех трех участвующих в перевозке Управлений, вынуждены просто застаиваться на дороге. Для решения этой проблемы, Владимир Николаевич Френц предлагал передать узкоколейный участок дороги в ведение Управление самих Сучанских копей, т.е. тогда ветвь составила бы часть горнопромышленного предприятия. К тому же, как отмечал Френц, мастерские шахты № 2 вплотную прилегают к путям ст. Сучан 1, и в случае присоединения ветви, в них будят производиться ремонтные работы, а мастерские на ветви можно будет закрыть. Комиссия приходит к заключению о необходимость передать узкоколейный участок в ведение Сучанского рудника.
Комиссия выявила многочисленные поломки на горных участках пути. С 1 июня 1908 г. по 1 августа 1909 г. главный тягловый трос обрывался 4 раза, выходили из строя ролики, были множество других поломок. Это было связано с тем, что полотно дороги было проведено с большим уклоном и имело крутые радиусы. Сам составитель проекта инженер Александр Николаевич Пушечников признал эти неудобства в докладной записке от 22 мая 1909 г. и указывал на необходимость перестройки дороги: «Главное неудобство и препятствие для выгодной её эксплуатации составляют устроенные, без всякой надобности, участки канатной тяги поездов с помощью 5 подъёмников и 3 бремсбергов».
Председатель комиссии Е.Д. Вурцель потребовал выделить сумму в распоряжение инженера Г.С. Коханова для производства новых изысканий и составление проекта переустройства дороги до 1 октября этого года. В документах мне пока не удалось обнаружить сведений о результатах этих изысканий и самом проекте.
Всего в 1909 г. на перевозку 10.000.000 пудов угля было израсходовано 402 293 руб. Такая высокая для транспортных расходов себестоимость сучанского угля объяснялась малой степенью электрификации производства вообще, и в особенности на узкоколейном участке железной дороги.
15 декабря 1909 г. состоялся волостной сход крестьян Фроловской волости, в числе 56 лиц, на котором в присутствии волостного старшины В. Гурзы слушали предложение о возбуждении ходатайства перед начальством, о том, что бы Сучанская железная дорога обслуживала население Фроловской волости. 13 февраля 1910 г. по созыву волостного старшины М. Герасимова по этому же вопросу состоялся волостной сход крестьян Сучанской волости. 9 мая 1910 г. на основании волостных приговоров, начальник Сучанкого участка В.Н. Репин обратился к военному губернатору Приморской области, с ходатайством «об удовлетворении просьбы просителей ввиду того, что большая часть селений названных волостей расположены в близких расстояниях от Сучанской железной дороги, каковая в случае обслуживания интересов крестьян для населения упомянутых волостей как по отправке, так и доставке из г. Владивостока грузов, каковой им в настоящее время приходится отправлять на пароходах до бухты Находка, а затем на лошадях 60 и более вёрст, что сопряжено с большой потерей времени и при частых распутицах делается почти невозможным, явится громадным облегчением, устранив производимые ныне крестьянами расходы». Доезжая до Кангауза, население далее пешком вдоль полотна узкоколейки, по хорошей тропе переходя перевалы, добиралось до участка, где ходил паровоз, и доезжало до Сучана. Для служащих Управления рудником ходил специальный пассажирский вагончик.
Взвези с ростом добычи угля, на Сучанском руднике и железной дороге строились новые технические сооружения. В 1910 г. была завершена постройка фундамента для новой подъемной машины на шахте № 2. Были также установлены новые сортировочные и вентиляционные механизмы для передачи антрацита с шахты № 1 на погрузочную станцию Сучанской узкоколейной ветки. Для лучшего использования сучанского угля, во Владивостоке специально был построен брикетный завод производительностью до 200.000 тонн в год высококачественной (бездымной) продукции. Копи в 1910 г. дали чистой прибыли этому заводу 160 000 рублей.
В начале 1912 г. Сучанская узкоколейная железная дорога, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, перешла в руководство Горного ведомства, и теперь вся организация по движению пала на долю Управления Сучанского рудника. Дорогой заведовал инженер-технолог Н.И. Мальцов.
Узкоколейка становится теперь часть Сучанского каменноугольного предприятия и получает теперь новое названия – рудничная железная дорога. Таким образом, начался новый период в истории Сучанской железной дороги и рудника.

Маклюков. А.

[Mr.Torture]

Вопрос - можно это в википедию закинуть?

[2ЭС5К]

Вопрос - можно это в википедию закинуть?

авторские права соблюдай только.

[Mr.Torture]

Закинул
Внизу подписал:

Выражаю благодарность Родоведу (А. Антонову) За помощь в сборе материала.

Маклюков А.

[Aleksey V. Makly...]

Сучанская рудничная железная дорога в 1912 – 1917 гг.

В начале 1912 г. Сучанская узкоколейная железная дорога, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, перешла в руководство Горного ведомства, и вся организация по движению пала на долю Управления Сучанского рудника. Дорога стало частью предприятия, и стала называться «рудничной». Дорогой заведовал инженер-технолог Н.И. Мальцов.

Огромные расходы, составляющие тяжёлый налог на добываемый уголь, сразу привлекли внимание Управляющего копями В.В. Мурзакова. Рассмотрение сметы дороги на 1912 г., составленной ещё до перехода её в Горное ведомство, показало:
1) что на содержание и ремонт канатных участков требуется 109989 руб., с прибавкою 14790 руб. на ремонт разбиваемых вагонов, 10500 на конные манёвры и 4780 на содержание почтового сообщения по перевалам, работа канатных участков обходится копям в 140059 руб. или 34,3% всей сметы;
2) что после провоза по узкоколейной ж.д. от шахты № 2 до ст. Фанза находятся горы Бархатная и Тасино, через которые надо перетаскивать вагоны с углём посредством канатов, а потом от ст. Тахэ снова везти их паровозом, затрачивая вторые деньги на содержание лишних станций, депо Держаново и т.д.;
3) что на содержание станционной службы, весьма многочисленной вследствие повторений манёвров, также расходуются лишние деньги. Вместо 6 составителей и 21 стрелочника (всего27) можно бы иметь нормально 6 человек на 1880 руб.
Исходя из этих соображений, Управляющий Сучанским рудником Мурзаков сделал распоряжение летом 1912 г. произвести новые изыскания для обхода горных участков с канатной тягой, задаваясь теми же самыми техническими условиями, какие и ранее были приняты при постройке Сучанской узкоколейной ветви, при этом требовалось обойтись без тоннелей. Первоначально были сделаны изыскания для обхода подъёмника № 5 Сучан 2, попутно с постройкой угольной ветки к шахтам № 7,8,9 и 10. Эти изыскания показали небольшой объем работ, и поэтому в этом же году было преступлено к постройке этого обхода. Изыскания на обходах Держаново-Кангауз и Фанза-Тахэ выяснили полную возможность перейти эти горные перевалы без тоннелей и даже при весьма небольших затратах на постройку.
Согласно проекту переустройства дороги, проектируемая линия Кангауз-Держаново петлею в 8 верст обходит горный хребет, при этом ст. Держаново подлежит закрытию. Линия Тахэ-Фанза проходит перевал Тахэ и Бархатный по косогорам широкими петлями, на них оставляются несколько площадок для отдыха паровозов. Длинна обходной линии Тахэ-Фанза составляла 15 верст. На участке Сучан 2 – Сучан 1 летом 1912 г. уже были выполнены необходимые работы по проведению обходной линии, на которые было затрачено 40 000 руб. Общая длинна перестроенной железной дороги от ст. Кангауз до ст. Сучан 1 должна составлять 55 верст. Пропускная способность дороги после ее перестройки в случае открытия только станций и с прибавлением 24 вагонов и 1 паровоза (всего 229 вагонов и 13 паровозов) определяется в 14 пар поездов в сутки при движении только днём. Считая состав поезда в 10 вагонов при нагрузке 300 пудов угля, провозоспособность дороги в оба направления доводится до 15.120.000 пудов угля в год. При открытии разъездов пропускная способность доводилось до 20.000.000 пудов в год, но с добавлением ещё 5 новых паровозов. Предполагалось установить правильное и безопасное платное пассажирское движение, чтоб удешевить сучанский уголь и сделать невозможным конкуренцию с ним. Общая стоимость переустройства Сучанской узкоколейки оценивалась в 650 825 руб. 25 коп.
Управляющий Сучанским рудником В.В. Мурзаков, 28 декабря 1912 г. направил свой рапорт с проектом переустройства ветви на имя директора Горного департамента, при чем в рапорте было указано, что в случае реализации данного проекта, стоимость эксплуатации железной дороги понизилось бы с 408 000 руб. до 156 344 руб. Однако из-за начавшейся Первой мировой войны этот проект не был реализован.
Несмотря на то, что Сучанская узкоколейка проходила по пересеченной гористой местности, имела крутые радиусы и подъемы, которые снижали ее пропускную способность, Сучанский рудник продолжал развиваться быстрыми темпами.
К началу Первой мировой войны Сучанский рудник превратился в ведущее каменноугольное предприятие на Дальнем Востоке. За 1908-1916 годы добыча угля в целом на его копях возросла с 6.540.763 пудов до 16.502.000 пудов, а выпуск кокса увеличился с 454 тонн до 2712 тонн. В 1915 г. на руднике была полностью пущена в ход промывочная фабрика, для которой было построено капитальное кирпичное здание. Еще в 1912 г. были опубликованы сведения об открытии новых мощных каменноугольных пластов на обширной площади, располагающиеся к северу от Сучанских копей. В 1916 г. на этих пластах началась закладка капитальной шахты № 10 и строительство подъездных путей. К этому времени на руднике действовало 2 основных и 8 вспомогательных шахт.
К 1915 г. На Сучанской рудничной железной дороги работало 76 служащих и 482 рабочих.
Частные предприниматели, опасаясь конкуренции со стороны Сучанского рудника, распускали различные слухи о его не перспективности развития и в связи с этим не раз возникали проблемы со сбытом сучанского угля. В 1914 г. Приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти вынужден был обращаться к министру земледелия и государственных имуществ С.И. Тимашеву (именно этому ведомству подчинялось сучанское предприятие), чтобы выяснить причины, вынуждавшие военное и морское ведомства отказываться от угля, добытого на Сучане. Гондатти решил лично разобраться в ситуации. 13 августа 1916 г. он вместе с военным губернатором В.А. Толмачевым, вице-адмиралом Щульцем и контр-адмиралом Римским-Корсаковым, совершил поездку по Сучанской железной дороге на рудник. На ст. Кангауз генерал-губернатора встретил и.о. управляющего рудника К.Ф. Егоров, далее высокие чины на специальном пассажирском вагончике поехали по рудничной узкоколейной дороге, на которой все станции были торжественно украшены. Гондатти ознакомился с делами на Сучанском руднике и 17 августа морем уехал во Владивосток.
Спустя два дня после посещения рудника, Николай Львович Гондатти отправил министру земледелия и государственных имуществ телеграмму: «Только что вернулся из Сучанских копей, где подробно ознакомился с положением дела. Вынес самое благоприятное впечатление. Все работают дружно и вполне успешно. Производительность все увеличивается, и в этом году будет добыто до 16 млн. пудов, в счет чего пока добыто 10 млн. Главным тормозом дальнейшего развития копей является отсутствие удобного сообщения с ширококолейной Уссурийской железной дорогой, для чего необходимо перестроить канатную дорогу и узкоколейную, на дорогу нормального типа или, по крайней мере, заменить только канатную, ходатайство, о чем возбуждено уже несколько лет тому назад. Необходимо дать ему ход. В настоящее время спрос на уголь громадный и цены на него все растут, но благодаря существующему сообщению сучанский уголь, к сожалению, не может влиять на понижение стоимости угля на местном рынке…».
Таким образом, для дальнейшего развития Сучанского рудника требовалось перестройка узкоколейного участка железной дороги, о чем еще в мае 1909 г. отмечал сам проектировщик дороги А.Н. Пушечников.
После посещения Сучанских копей Генерал-губернатором началась постройка нового жилья для рабочих, строится Народный дом и другие постройки. Накануне февральской революции на Сучанской рудничной железной дороге работали: заведующий дорогой инженер-технолог Н.И. Мальцов, 16 служащих в конторе и на линии, 12 заведующих отдельными работами, 6 начальников станций и 7 их помощников, 10 машинистов поездов, 4 машиниста водокачек и локомобилей, 11 машинистов подъемников и бремсбергов. Рабочих: русских 318, китайских 187. Всего 67 служащих и 505 рабочих. Для охраны рудника и рудничной дороги находилась воинская часть ополченской дружины в составе 54 нижних чинов и 2-х старших, а также 8 стражников и полицейский надзиратель.
Подвижной состав рудничной железной дороги составлял: три паровоза Krauss-Maffei (0-2-0Т; 4570, 4571, 4572/1901), шесть паровозов Orenstein&Koppel (0-4-0Т: 5801/1912, 6196/1913; 11178, 11179, 11561, 11562/1926). Как минимум один коломенский тип 62. Всего 15 паровозов и 260 вагонов. На узкоколейном участке желез¬ной дороги имелось четыре электрифицированных станции: Фанза, Кишмиш, Сихотэ-Алинь и Тигровая.
Все рабочие и служащие пользовались для проживания бесплатным жильем с электрическим освящением, отоплением и водоснабжением. Пищевые продукты первой необходимости и товары население копей и узкоколейной дороги приобретало из устроенных в 1916 г. казенных складов и частных лавок. Все служащие и рабочие пользовались бесплатной медицинской помощью и медикаментами в рудничной больнице, находящейся на шахте № 2, на 10 кроватей, и в приемных покоях на шахте № 1, на станции Тигровой и на станции Фанза. Медицинский персонал состоял из врача, трех фельдшеров и трех акушерок. Почтовые операции производились на копях открытым в 1911 г. почтово-телеграфным отделением, преобразованного в 1912 г. в виду больших оборотов, в специальную контору со сберегательной кассой. Через горные перевалы почту везли на лошадях, а по узкоколейной дороге она перевозилась в специальном вагоне. Для удовлетворения религиозных нужд населения на шахте № 1 имелась церковь, построенная в 1904 г. на средства рабочих и служащих. Для обучения детей служащих и рабочих на руднике работало две школы на 135 чел., и одна школа на 30 чел. на железнодорожной станции Фанза.

Маклюков Алексей.

[Aleksey V. Makly...]

Сучанская железная дорога в годы революций и Гражданской войны.

Несмотря на быстрый рост добычи угля на Сучанском руднике, условия труда на шахтах и рудничной дороге оставались тяжелыми. Из среды рабочих рудника и дороги, прибывших из Донбасса, сложилось ядро политически грамотных людей – Петр Бондаренко, Степан Дорофеев, Иван Агарков и других, которые выступали за 8-ми часовую рабочую смену. В 1915 г. на Сучанский рудник приехал С.А. Замараев – член РСДРП (б) с 1905 г. Вместе с Г. Локтевым, С. Дорофеевым и другими он стал пропагандировать среди рабочих и служащих рудника социал-демократические идеи, тем самым быстро завоевав себе авторитет. Построенный в 1916 г. Народный дом превращается в шахтерский клуб, который становится центром культурно-просветительской и пропаган-дистской работы.
Крушение самодержавия в Петрограде, где сосредоточились противоборствующие силы, имело определяющее значение для развития революционных событий в Приморье. Весть об отречении Николая II от престола пришла во Владивосток 3 марта 1917 г., а через день и до Сучана.
5 марта 1917 г. на Сучанском руднике был создан Совет рабочих депутатов, во главе с С.А. Замараевым. В апреле Совет избрал состав контрольной комиссии из 10 человек во главе с З.Н. Мартыновым, утвердил «Правила самоуправления копями», принял решение об удалении с рудника управляющего копями, К.Ф. Егорова и других должностных лиц.
29 августа 1917 г. Сучанский Совет приступил к осуществлению функций органа власти в горняцком поселке. На Сучанском руднике и узкоколейке вводится рабочий контроль и 8 – часовая рабочая смена. Против осуществления рабочего контроля в горной промышленности выступили управляющий рудником горный инженер К.Ф. Егоров, главный инженер В. Сокуров, руководство Приморского горного округа и комиссар Временного правительства на Дальнем Востоке А.Н. Русанов.
Управляющий Сучанским рудником К.Ф. Егоров и часть служащих в знак протеста против установления рабочего контроля на предприятии покидают Дальний Восток. По решению исполкома Сучанского совета управляющим рудником был назначен инженер Ф.П. Трухин, пользовавшийся доверием рабочих.
16 (29) ноября 1917 г. Сучанский Совет отправил телеграмму на имя председателя Народных Комисаров В.И. Ленина, в которой выразил поддержку Советского правительства. Сучанский совет оповестил население поселка, что является органом Советской власти. Исполком Совета возглавил левый эсер З.Н. Мартынов.
Сучанские большевики на основе декрета СНК РСФСР от 27 ноября 1917 г. «Положение о рабочем контроле» поставили во главе рудника коллегиальный контрольный комитет из десяти человек: четырех членов президиума Сучанского Совета рабочих депутатов, двух представителей от конторы рудника (бухгалтера и секретаря), управляющего Сучанской железнодорожной веткой, заведующего шахтой, по одному представителю рудничного и областного комитетов союза горнорабочих и управляющего рудником Ф.П. Трухина. Контрольный комитет созывался председателем исполкома Сучанского Совета рабочих депутатов не реже одного раза в неделю, где рассматривались все вопросы жизни рабочего коллектива и рудника.
Несмотря на смену политической ситуации в стране, Сучанский рудник продолжал набирать темпы роста. Всего за 1917 г. По Сучанской железной дороге было перевезено 17.950.000 пудов угля. Но Совет рабочих депутатов, представлявший власть и управление на руднике, в последующем начал сталкиваться с большими трудностями – с недостатком денежных средств и технических материалов. Главное потребители угля – КВЖД, военный порт и городская управа Владивостока задолжали на Сучанскому руднику на начало 1918 г. 700 тыс. рублей. В рудничном кооперативе иссякли все товары, и управление не в состоянии было пополнить деньгами кассу кооператива.
29 июня 1918 г. во Владивостоке произошел контрреволюционный переворот. К власти в крае пришло эсеро-меньшевистское Временное правительство автономной Сибири. Дальсовнарком объявил край на военном положении.
30 июня рудничный Совет принял решение отправить около 500 человек под командованием Г. Локтева (члена исполкома Сучанского Совета) в сторону Никольск-Уссурийска. Сучанское угольное предприятие и железная дорога на время лишилось части рабочих рук.
В конце сентября 1918 г. бывший управляющий Сучанскими копями Константин Федорович Егоров вместе с вооруженным отрядом, состоящим из 250 американцев, 300 японцев, 50 китайцев, 25 казаков под командованием американского полковника Лоринга и начальника штаба полковника Робинсона, приезжает на Сучанский рудник. Сучанский рудник и железная дорога оказываются в руках интервентов. Вводится вновь 12 часовая рабочая смена, увольняются политически не благонадежные рабочие.
Учитывая важное военно-экономическое значение Сучанских копей, интервенты держали здесь довольно крупные гарнизоны. К июню 1919 г. войска белогвардейцев и интервентов, расположенных на Сучанской железнодорожной ветке, распределялись следующим образом: на Сучанском руднике находилось около 1000 японских и американских солдат всех родов оружия и небольшое количество белогвардейцев; на станции Сица – 500 японцев; на ст. Фанза более 250 японцев и американцев; на ст. Бархатная – 250 китайцев; на ст. Тахе – 250 китайцев; на ст. Сихотэ-Алинь – 250 китайцев. На ст. Кангауз размещался американо-японский гарнизон в 300 человек, на станции Ново-Нежино и в Романовке находились 450—500 американцев. Таким образом, общая численность интервенционистских войск, оккупировавших копи и Сучанскую ветку, составляла более 3 тыс. человек.
В начале апреля 1919 г. на станции Шкотово развернулись бои против японских отрядов, в результате чего движение по железной дороге было прервано. В своем обращении к партизанским отрядам 13 апреля, японское командование «…требует отступление группы партизан и желает получить гарантию свободного передвижения по Сучанской линии». Японское командование, чтобы обеспечить бесперебойную добычу каменного угля и его доставку во Владивостокский порт, сменило гарнизон белых в Сучане на свой, японский. В этом же месяце охрану узкоколейного участка дороги взяли на себя американцы. На Сучанских каменноугольных копях был установлен строжайший оккупационный режим. Контролировались все дороги, общение шахтеров с крестьянами соседних деревень, на рудниках круглосуточно дежурили военные патрули.
1 мая 1919 г. шахтеры Сучанского рудника начали забастовку, которая продлилась около 3-х месяцев. Они выступали под лозунгами: «Долой интервентов!», «Ни пуда угля Колчаку!». В конце июня 1919 г. управляющий Приморской областью Козенко телеграфировал в департамент милиции правительства Колчака: «Забастовка на Сучане продолжается. Охрана Сучана союзниками вверена американцам. Американцы удалили с рудника большевистских агитаторов, благодаря чему характер забастовки смягчается, переходя на экономическую почву». В этот период угольное предприятие практически не работало, вывоз угля по железной дороге тоже не осуществлялся. Интервенты вынуждены были завозить уголь из Японии.
Для руководства партизанским движением и выполнения поставленных задач Областной комитет партии командировал в конце мая 1919 г. в Ольгинский уезд наиболее видных своих членов — С. Лазо, М. Губельмана и других. Согласно директиве Областного комитета партии под руководством Лазо был разработан план наступления на гарнизоны интервентов с целью их разгрома и вывода из строя Сучанской железнодорожной ветки на всем 70-километровом протяжении. Согласно плану, партизанские отряды были разбиты на три отряда. Первый отряд под командованием в 120 штыков под командованием Владивостокова, находившийся в Казанке, имел задание напасть на станцию Сица. Второй отряд в 280 штыков под командованием Петрова-Тетерена, должен был ворваться на станцию Фанза и после ее захвата взорвать подъемники дороги на станциях Бархатная, Тахе и Сихотэ-Алинь. И третий отряд в составе 340 человек под командованием Кравченко должен был выступить на станции Кангауз.
Бои развернулись с 23 на 25 июня. Группа Владивостокова, несмотря на значительное превосходство японцев, нанесла им поражение и захватила ст. Сица. Противник вынужден был отойти на главный рудник. Группа Петрова-Тетерина овладела ст. Фанза и силовыми установками на соседних станциях. Партизаны совместно с рабочими, обслуживавшими машины, сняли наиболее ценные части с машин, а остальное оборудование взорвали фугасами. Отряд Кравченко вынудил американцев к паническому бегству и захватил на станции Кангауз свыше 1 000 пудов крупчатки, большое количество обмундирования, оружия и патронов.
Таким образом, Сучанская железнодорожная ветка была разрушена и снабжение белой армии углем с Сучана нарушилось. В августе 1919 г. межсоюзный железнодорожный совет направил на Сучан комиссию, которая сообщила, что узкоколейный участок Сучан-Кангауз может быть восстановлен за 3 недели и край вновь сможет получить сучанский уголь.
После разгрома партизанами воинских частей интервентов вдоль полотна Сучанской железной дороги, американцы вновь заняли дорогу и усилили ее охрану. 6 октября Управляющий Сучанским рудником Егоров обратился к союзному командованию с просьбой «немедленного установления надежной охраны всей рудничной дороги, протяжение которой всего около сорока верст. Зима приближается, местные частные копи при самой напряженной работе пока не в состоянии удовлетворить потребности края в угле. Сучанские копи должны, во что бы то ни стало возобновить свою деятельность в возможно крайний срок. Нельзя иметь уверенности, что это удастся сделать, пока дорога не будет надлежаще охраняться».
30 ноября 1919 г. вспыхнуло восстание Сучанского гарнизона, подготовленное группой партизан во главе с Н. Ильюховым. Солдаты перебили своих офицеров, с винтовками и пулеметами перешли на сторону партизан, в результате чего был создан 1-й Дальневосточный партизанский полк численностью свыше 600 штыков. Штаб полка, связавшись с военным отделом партийного комитета Владивостокского партийного комитета, разработал детальный план разрушения Сучанской железной дороги. Интервенты и белые стремились не допустить, чтобы сучанский уголь оказался в руках партизан, поэтому они усиливали полицейский надзор на руднике дороге.
Суточная добыча угля в 1919 г. резко упала: она более чем в два раза была ниже, чем в 1917 г. и в 1,6 раза меньше чем в 1918 г. В 1919 г. на Сучанском руднике было добыто всего 1.863.040 пудов угля.
В конце января 1920 г. власть А.В. Колчака в Сучанской долине пала. Управляющий рудником К.Ф. Егоров вместе с американцами покидает Дальний Восток. 8 февраля на руднике состоялось собрание рабочих и служащих, численность около 2000 человек, на котором было принято решение образовать рудничный рабочий комитет для управления Сучанскими копями. Началось восстановление разрушенного в ходе боев оборудования шахт.
В феврале 1920 г. после образования в Приморье народно-революционной власти было организованно коллегиальное управление Сучанского предприятия. Сучанские рабочие избрали управляющим рудника Витольда Степановича Пака.
29 апреля 1920 г. Временное Приморское правительство подписало с Японией соглашение о прекращении боевых действий и ненахождении русских войск в пределах ограниченных линией, проходящей в 30 км по обе стороны от Уссурийской железной дороги и Сучанской железнодорожной ветки. В начале мая на Сучанский рудник явился, сформированный японцами из хунхузов, вооруженный отряд в количестве 500 чел. и разместился в окопах шахты № 2 вблизи станции Сучан 1.

Сучанская железная дорога, после того как американские и китайские войска покинули Приморье, оказалась в руках японцев. До сентября 1921 г. главной задачей сучанских партизанских отрядов состояла в том, чтобы всячески тормозить доставку угля интервентам. В этих целях группы партизан взрывали эшелоны, мосты, разбирали железнодорожные пути. Шахтеры Сучанского рудника специально останавливали работу шахтового оборудования и саботировали выполнение приказов, исходящих от интервентов.
Задержки платежей за уголь казенными потребителями, систематические реквизиции сучанского угля, повели к понижению производительности, удорожанию угля, нарастанию долга рабочим и, наконец, в августе 1921 г. шахтеры бросили работу, объявили забастовку в виду неполучения заработной платы. В течение 3-х месяцев (до 3 ноября) Сучанский рудник не работал. Только в декабре восстанавливается его нормальная деятельность, и на руднике было добыто в этом месяце 940.000 пудов угля.
В октябре 1921 г. Меркуловское правительство официально сдает в аренду Сучанскую ветку японцам, которые и так здесь чувствовали себя хозяевами. Японский управляющий арендованными в России железными дорогами доносил в Токио: «Параллельно с арендой дороги мы намерены организовать акционерное предприятие по эксплуатации и вывозу богатств Приморья. В первую очередь мы думаем арендовать Сучанский каменноугольный рудник, наладить вывоз наших чурок и шпал…». Японские притязания, таким образом, доходили достаточно далеко.
В 1921 г. на Сучанском руднике, на всех шахтах, в механических цехах, в управлении рудником и на узкоколейной железной дороге было служащих – 252, русских рабочих – 1738, китайских рабочих – 841. Всего 2831 человек. Общая месячная добыча была около 8.000 пудов. На самой узкоколейной дороге работало 51 служащих и 639 рабочих. Начальником дороги был А.Я. Ивонин, заведующим мастерской – Высоцкий, ревизором движения – Емельянов.
Управляющий рудником В.С. Пак 12 декабря 1921 г. собирает особое совещание, по вопросу о рационализации и интенсификации угля, где в своем докладе обратил внимание на ненормальное состояние сбыта угля в связи: с продолжающейся экономической депрессией, с прекращением выдачи казенных субсидий на улучшения дела, с неисправностью казенных потребителей в отношении платежей и ставил вопрос о коренном изменении способов реализации продуктов производства Сучанских копей.
Начальник Приамурского горного Управления Богданов, в конце 1921 г., дал разрешение В.С. Паку заключать разного рода контракты, договоры, как с частными лицами, так и с учреждениями русскими и иностранными различного рода, на продажу угля Сучанского рудника и на полученные средства приобретать технические материалы и продовольствие. В.С. Пак провел реорганизацию сбыта угля и кокса, как на местном рынке, так и за границей, создав коммерческий аппарат на предприятии. Правительство в связи с тяжелым положением рудника готовило его передачу в аренду в частные русские или иностранные руки, но ему так и не удалось сдать Сучанский рудник в аренду.
26 июня 1922 г., партизаны Сучанской долины окружили поселок шахты № 1, затем сломили сопротивление меркуловской охраны и заняли его. Лишь, после того как прибыло подкрепление японцев из района шахты № 2, партизаны оставили поселок и вновь ушли в сопки. Летом 1922 г. значительные потери белогвардейцы понесли у сел Казанки, Унаши, Новицкого, Перетино. В июле японцы решают покинуть Сучанский рудник и дорогу. Интервенты полностью покинули рудник в субботу 26 августа 1922 г.
10 августа 1922 г. приказом административного отдела Приморского областного народно-революционного комитета «Сучанские каменноугольное предприятие и район прилегающий и тяготеющий к нему линии узкоколейной железной дороги в административном отношении временно выделяются в отдельную единицу». 26 августа на руднике создается Сучанский районнаревком во главе с А.С. Аллилуевым, начинается восстановление предприятия.
Гражданская война и интервенция 1918-1922 гг. задержали развитие разработок Сучанского угольного месторождения, привели горное хозяйст-во, оборудование шахт, финансы рудника, узкоколейную железную дорогу в состояние, близкое к краху. В 1922 году суточная добыча угля, в сравнении с 1917-м, снизилась в 3 раза.
С установлением Советской власти на Сучанском руднике, начались восстановительные мероприятия на рудничной железной дороге.

А. Маклюков.

[Aleksey V. Makly...]

Развитие Сучанской узкоколейной дороги в 20 – е начало
30 – х. гг. и ее ликвидация.

В течение пяти лет Гражданской войны Сучанский рудник и узкоколейная дорога не получали нового оборудования для замены изношенного. Разрушение дороги в 1919 г. и ее частичное восстановление отразились на сбыте сучанского угля, в перевозке которого существовали перерывы по нескольку месяцев. Многие работники рудника и дороги растерялись и просто уезжали из Сучана. В докладе Сучанского районарревкома «О положении Сучанских каменноугольных копей» в октябре 1922 г. отмечалось: «Техническое оборудование шахт не удовлетворяет нормальным требованиям ввиду устарелости механизмов и их изношенности… Паровозы и вагоны рудничной узкоколейки в изношенном состоянии, и требуют частого капитального ремонта…».
К 1 января 1923 г. Сучанская узкоколейная железная дорога только при дополнительном оборудовании могла пропускать до 1 500 00 пудов угля в месяц, а при существовавшем – едва справлялась с выбрасыванием на ст. Угольную и 1 000 000 пудов. Сучанские копи в это время практически работали себе в убыток, ибо все поедала перевозка угля по узкоколейке. Себестоимость угля достигала 20 коп. за пуд.
Сучанский рудник продолжал оставаться государственным предприятием, в 1923 г. он вошел в подчинение Дальневосточному промышленному бюро ВСНХ. Сучанская железная дорога делиться на 2 участка: ширококолейный участок Угольная – Кангауз находился в управлении УЖД; узкоколейный Кангауз – Сучан по-прежнему в управлении Сучанских копей.
На 1 октября 1923 г. на Сучанском руднике и железной дороге работало 2408 рабочих. В начале 1923 г. на руднике было добыто 1 300 000 пудов угля, и в последующие месяцы добыча стала возрастать. Для восстановления подвижного состава узкоколейной дороги, «Дальзовод» получил задание изготовить части паровозов и вагонов на сумму 12 000 руб., произвести ремонт паровозов на 6 000 руб. Кроме этого Сучанский рудник заказал 20 новых вагонов на сумму 28 000 руб.
В начале 1923 г. партийная организация, столкнувшись с проблемой сбыта сучанского угля, поднимает вопрос о строительстве железной дороги до бухты Находка. Но начавшиеся работы по изысканию железнодорожного пути были прекращены из-за отсутствия средств.
В связи с увеличением производства на Сучанском руднике назревала проблема транспортировки угля. Пропускная способность обслуживающей копи узкоколейки и подъемников через горные перевалы не превышало 10 млн. пудов в год. Объем добываемого на руднике угля приближался к этому показателю, поэтому необходимо была реконструкция тянувшийся от Сучана до Кангауза ветки. Главной проблемой, неоднократно поднимающейся на заседаниях партийного комитета Сучана и рудкома, было решения вопроса о подъемниках рудничной дороги. Как вспоминал А.С. Аллилуев: «Содержание технического и служебного персо¬нала подъемных станций, путевых, стои-мость каната, который служил не более трех месяцев, частые крушения, при которых вагонет¬ки с углем и материалами лете¬ли вниз и разбивались вдребез¬ги, — все это делало подъемни¬ки дорогостоящими. В год по тогдашним ценам они обходи¬лись более чем в 200 тысяч руб¬лей…».
В июле 1923 г. по решению партийной организации, правления союза горнорабочих и руководства рудоуправления были начаты работы по проведению обходных путей. В конце августа газета «Правда» сообщила: «Изыскания для постройки обходных путей уже сделаны, но нет пока средств для их постройки». Финансовые и технические проблемы затягивали переустройство узкоколейной дороги. Лишь с утверждением Дальневосточным промышленным бюро «Плана работ Сучанских копей на 1924/25 г.» и выделением необходимых средств начались дорожные работы.
Значительные земляные работы велись на Бархатном перевале, где обходя крутой подъем по косогору прокладывалась новая дорога. Минуя перевал Тахе вдоль р. Моленный строился новый путь, ведущий к ст. Тигровая. Новая дорога строилась и через перевал Держанова. Алексей Степанович Аллилуев вспоминает: «Все шахтеры участвова¬ли в строительстве дороги на совесть, трудились с энтузиаз¬мом, стремясь ускорить пуск в эксплуатацию железнодорожной ветки. Конечно, многие выход¬ные дни посвящали строительст¬ву и руководители шахт, рудни¬ка. И мне пришлось вместе со всеми не раз орудовать лопатой, киркой, тачкой. С кем-нибудь таскал гружёные камнем и землей носилки. Одним словом, об¬водную строили, как говорится, всем миром, и руководители по¬давали тому пример».
Строительство новых путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа обводная железнодорожная ветка была открыта для движения. Теперь паровозный состав шел не до ст. Фанза как раньше, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной железной дороги УЖД). С началом эксплуатации переустроенной Сучанской узкоколейной дороги подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны.
Перестройка Сучанской узкоколейки увеличила пропускную способность дороги от 10 до 20 млн. пудов в год, что влекло за собой снижение почти в 2 раза себестоимости угля и существенно облегчило работу по внедрению сучанского угля на внешний рынок. Увеличилась и производительность Сучанского рудника – добыча угля в 1925 г. поднялась до 15 300 000 пудов (в 1924 она составляла 12 375 000 пудов).
Сучанские копи в 1925-26 гг. увеличили реализацию угля на 34 % по сравнению с предыдущим годом. С понижением себестоимости сучанский уголь нашел спрос на шанхайском и маньчжурском заграничных рынках.
Капитальные вложения в угольную промышленность края только за 1927 год возросли более чем в два раза, что позволило начать реконструкцию шахт Сучана и увеличить добычу угля. Спрос на уголь постоянно рос. На внутреннем рынке постоянно возникали порой острейшие угольные кризисы, которые с трудом преодолевались. Необходимо было строить новые промышленные объекты, полностью электрифицировать главные копи края – Сучанские, механизировать на них основные горные работы.
Начался новый этап реорганизации угольной промышленности. 1 октября 1927 г. по решению центральных органов власти все Приморские копи вошли в состав государственного каменноугольного треста «Дальуголь». Шахтеры Сучана за годы первой пятилетки увеличили производство угля на 1,65 раза. Пропускная способность Сучанской железнодорожной ветки уже не отвечала возросшему количеству перевозки угля.
В начале 1930 г. президиуму Далькрайисполкома поручили «категорически настаивать перед правительством на срочном строительстве Шкотово-Сучанской железной дороги». Была подготовлена специальная записка: «О мероприятиях, усиливающих пропускную способность Сучанской ветки Уссурийской железной дороги и Сучанской углевозной узкоколейки с целью облегчения вывоза продукции сучанского каменноугольного предприятия, о необходимости соединения Сучана с Уссурийской железной дорогой ширококолейной линией».
Сучанская узкоколейная железная дорога уже не могла служить надежным средством транспортировки угля. Сучанскую ветку размывало в период дождей, и она на долго выходила из строя. В декабре 1932 г. на сучанских шахтах работало 1,9 тыс рабочих, а с учетом предприятий, обслуживавших угледобычу – 7 тыс. человек. Весь добывающийся уголь отправлялся в направлении станции Кангауз, и его перевозку обслуживало 510 рабочих. Для транспортировки угля по узкоколейке использовалось 24 паровоза, 291 вагонеток, 26 платформ. Ежедневно в текущем ремонте стояло от 50 до 150 вагонеток. К концу пятилетки добыча угля увеличилась настолько, что железнодорожники не справлялись с перевозками, на подъемниках образовывались пробки из вагонеток. Низкая дисциплина работников дороги приводила к авариям и крушениям, чем усугублялось проблема транспортировки угля. Иногда с риском для жизни в вагонетках перевозили людей.
Переустройство узкоколейки давно назрело и относилось к первоочередным проектам, но Дальжелстрою оказалось не под силу его выполнение и строительство отодвинулось на вторую пятилетку. 19 апреля 1932 г. Совет труда и обороны принимает решение «О постройке железнодорожной линии в районе Владивосток –Угольная – Шкотово – Сучан». В 1933 г. Дальневосточной экспедицией технических изысканий железных дорог П.К. Татаринцева были произведены исследования на линии Кангауз – Сучан – Находка, а в 1934 г. подразделением корпуса военных железнодорожников началось строительство дороги, которое завершилось осенью 1935 г.
В ноябре 1934 г. по новой построенной дороге началось движение до Сучана. В 1935 г. началась ликвидация Сучанской узкоколейки.
Таким образов, связи с дальнейшим развитием Сучана, строительством новых шахт и предприятий, возникла потребность в новой современной железной дороге, обладающей более высокой пропускной способностью.

Маклюков А.В.

[Baxxter]

Недавно ездили в Тигровый по грибы. В лесу наткнулись вроде как на обычную грунтовую дорогу, каких на наших сопках полно. Но на этой дороге валялись бетонные небольшие столбы на которых походу крепились ролики. Мы явно наткнулись на какойта участок вашей Сучанской узкоколейки.
Да вот только от самой дороги ничего не осталось, кроме земляной насыпи которая практически заросла.

[Shinjuki]

Е. Бодосова «Лопочет речушка Кангауз... На днях селу Анисимовка исполнилось 100 лет». // «Владивосток» № 2086 за 26.01.2007

Кангауз — звучно называлось раньше это место, что в переводе с китайского означает «Тёплая долина». Переселенцы, обосновавшиеся здесь в начале прошлого века, как говорится, с головой дружили, выбрав для житья это место: плодородные земли, щедрые леса, мягкий континентальный климат. Их стараниями деревня быстро разрослась, объединив в себя три основные ветки — Широкую падь, Лукьяновку и Сихандон. Историю ей судьба уготовила непростую, что было связано со строительством железной дороги.

Собственно говоря, их было две. Одноколейку построили еще в 1903-1907 гг. с выходом на село Новонежино и далее — до Угольной. По ней доставлялся уголь через перевал с Сучанских копей. Тянулась она до вершины крутизны, с другой стороны навстречу ей шла «угольная» узкоколейка. Мощности паровозиков, которых тогда в шутку называли «овечками», не хватало, чтобы забраться по почти отвесному откосу. Они останавливались у подножия горы. Дальше вагоны тянул канатный подъёмник с лебёдкой, работавший на пару.

На вершине перевала уголь пересыпался из вагонеток в широкие приёмники и спускался вниз. То были годы экономического пика большого кангаузского узла. Только на самой перевалочной базе работало более 500 человек. А кроме нее были паровозное депо, станция. В селе две школы с мастерскими — столярной и слесарной, купеческие и китайские лавки, больница, аптека, клуб. Население делилось на оседлых и пришлых и составляло не одну тысячу человек.

Фрагменты некогда большой перевалочной базы, станции и депо сохранились по сей день.

...

В начале 1930-х годов кангаузский канатный подъёмник стал сдерживать нараставший сучанский углеток. Сталинское правительство установило срок — три года — на строительство новой железнодорожной магистрали сквозь Сихотэ-Алинский хребет — решение, погубившее не одну сотню человеческих жизней. Контроль за строительством осуществляла специально созданная комиссия, у подножия перевала расположился штаб штурма. Он начался 15 июня 1933 года.

Целый эшелон взрывчатки уложили в специальные колодцы и камеры, выдолбленные в граните. Взрыв был настолько силён, что в Японии его зафиксировали как землетрясение силой 7 баллов. Подгоняемые сроками, строители прошли тогда за месяц более 400 метров скального грунта и уложили большой участок дороги. А были эти рабочие подневольные: политзаключенные, раскулаченные с семьями, репрессированные национальности.

По словам нашего гида Сергея Илларионовича, который тогда был вездесущим пацаном и многое видел своими глазами, жили они зимой в траншеях, болели и умирали. «Под ключ» «железку» сдавали уже другие — солдаты строительных полков. Но и на их долю выпало немало: дневная норма составляла три куба гравия на человека. Страх, ставший в те годы главным двигателем прогресса, и здесь сделал свое дело: уже в ноябре 1933-го по туннелю пробежал первый пробный поезд от станции Кангауз, а вся дорога от Находки через угольный Сучан была введена в 1934 году.


Главной особенностью этой узкоколейной железной дороги было наличие на ней перевальных участков, непригодных для движения паровозов из-за крутизны уклонов. Рельсовый путь от станции Кангауз до станции Сучан был непрерывным, однако на перевалах для перемещения вагонов использовались паровые подъёмники и бремсберги.

Сообщение отредактировал Shinjuki - 25.9.2008, 13:52

[Aleksey V. Makly...]

Расписание движения поездов на ширококолейном участке Угольная — Кангауз с мая 1917 года (из «Официального указателя железнодорожных и других пассажирских сообщений»)

[NVB]

Кангауз — звучно называлось раньше это место, что в переводе с китайского означает «Тёплая долина».

Кангауз с китайского: кан (сухой) гоу (долина, река) цзы (суффикс) - сухая долина.

Сообщение отредактировал NVB - 7.10.2008, 2:00

[Aleksey V. Makly...]

Фото узкоколейки 1919 год.

[Антонов Андрей]

Алексей, откуда такое фото, если не секрет?

[Aleksey V. Makly...]

Из альбома "Сучан в годы гражданской войны" - центральной библиотеке города.
Интересно какой это участок дороги?

[Антонов Андрей]

Сначала думал, что спуск с Сихотэ-Алиня на Кангауз. Засомневался. Потом показалось, что с перевала Тасино на Тахэ. И всё-таки, думаю, что с подъёмника Тасино на станцию Кишмиш. Вспомни, когда от ст. Кишмиш идёшь вверх, в сторону Тасино, сначала дорога поворачивает вправо, потом проходит между двух откосов и затем уходит влево. Точно как на этом фото.

[Aleksey V. Makly...]

Да я тоже так подумал. Если подниматся от ст. Кишмишь в сторону Тасино - справа будет такой же обрыв.
В том альбоме в содержании было указана еще одна фотография узкоколейки - ст. Кангауз в 1919 г. Но самой фотографии в альбоме не оказалось.

[kony]

Мне просто что-то стало интересно,а на 1-ую шахту была узкоколейка?Если была,то где проходила?
Вспоминая её расположение не могу представить себе где была насыпь...

[Aleksey V. Makly...]

Мне просто что-то стало интересно,а на 1-ую шахту была узкоколейка?Если была,то где проходила?
Вспоминая её расположение не могу представить себе где была насыпь...

Дорога была построена скоре когда строилась обводная ветка через Бархатный перевал. Узкоколейка на 1-у шахту тянулась от города через 6-й и и сворачивала на 19-ю, далее до самой шахты. До этого на 1-ю шахту шла другая дорога - подвесная.