Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[Aleksey V. Makly...]

Развитие Сучанской узкоколейной дороги в 20 – е начало
30 – х. гг. и ее ликвидация.

В течение пяти лет Гражданской войны Сучанский рудник и узкоколейная дорога не получали нового оборудования для замены изношенного. Разрушение дороги в 1919 г. и ее частичное восстановление отразились на сбыте сучанского угля, в перевозке которого существовали перерывы по нескольку месяцев. Многие работники рудника и дороги растерялись и просто уезжали из Сучана. В докладе Сучанского районарревкома «О положении Сучанских каменноугольных копей» в октябре 1922 г. отмечалось: «Техническое оборудование шахт не удовлетворяет нормальным требованиям ввиду устарелости механизмов и их изношенности… Паровозы и вагоны рудничной узкоколейки в изношенном состоянии, и требуют частого капитального ремонта…».
К 1 января 1923 г. Сучанская узкоколейная железная дорога только при дополнительном оборудовании могла пропускать до 1 500 00 пудов угля в месяц, а при существовавшем – едва справлялась с выбрасыванием на ст. Угольную и 1 000 000 пудов. Сучанские копи в это время практически работали себе в убыток, ибо все поедала перевозка угля по узкоколейке. Себестоимость угля достигала 20 коп. за пуд.
Сучанский рудник продолжал оставаться государственным предприятием, в 1923 г. он вошел в подчинение Дальневосточному промышленному бюро ВСНХ. Сучанская железная дорога делиться на 2 участка: ширококолейный участок Угольная – Кангауз находился в управлении УЖД; узкоколейный Кангауз – Сучан по-прежнему в управлении Сучанских копей.
На 1 октября 1923 г. на Сучанском руднике и железной дороге работало 2408 рабочих. В начале 1923 г. на руднике было добыто 1 300 000 пудов угля, и в последующие месяцы добыча стала возрастать. Для восстановления подвижного состава узкоколейной дороги, «Дальзовод» получил задание изготовить части паровозов и вагонов на сумму 12 000 руб., произвести ремонт паровозов на 6 000 руб. Кроме этого Сучанский рудник заказал 20 новых вагонов на сумму 28 000 руб.
В начале 1923 г. партийная организация, столкнувшись с проблемой сбыта сучанского угля, поднимает вопрос о строительстве железной дороги до бухты Находка. Но начавшиеся работы по изысканию железнодорожного пути были прекращены из-за отсутствия средств.
В связи с увеличением производства на Сучанском руднике назревала проблема транспортировки угля. Пропускная способность обслуживающей копи узкоколейки и подъемников через горные перевалы не превышало 10 млн. пудов в год. Объем добываемого на руднике угля приближался к этому показателю, поэтому необходимо была реконструкция тянувшийся от Сучана до Кангауза ветки. Главной проблемой, неоднократно поднимающейся на заседаниях партийного комитета Сучана и рудкома, было решения вопроса о подъемниках рудничной дороги. Как вспоминал А.С. Аллилуев: «Содержание технического и служебного персо¬нала подъемных станций, путевых, стои-мость каната, который служил не более трех месяцев, частые крушения, при которых вагонет¬ки с углем и материалами лете¬ли вниз и разбивались вдребез¬ги, — все это делало подъемни¬ки дорогостоящими. В год по тогдашним ценам они обходи¬лись более чем в 200 тысяч руб¬лей…».
В июле 1923 г. по решению партийной организации, правления союза горнорабочих и руководства рудоуправления были начаты работы по проведению обходных путей. В конце августа газета «Правда» сообщила: «Изыскания для постройки обходных путей уже сделаны, но нет пока средств для их постройки». Финансовые и технические проблемы затягивали переустройство узкоколейной дороги. Лишь с утверждением Дальневосточным промышленным бюро «Плана работ Сучанских копей на 1924/25 г.» и выделением необходимых средств начались дорожные работы.
Значительные земляные работы велись на Бархатном перевале, где обходя крутой подъем по косогору прокладывалась новая дорога. Минуя перевал Тахе вдоль р. Моленный строился новый путь, ведущий к ст. Тигровая. Новая дорога строилась и через перевал Держанова. Алексей Степанович Аллилуев вспоминает: «Все шахтеры участвова¬ли в строительстве дороги на совесть, трудились с энтузиаз¬мом, стремясь ускорить пуск в эксплуатацию железнодорожной ветки. Конечно, многие выход¬ные дни посвящали строительст¬ву и руководители шахт, рудни¬ка. И мне пришлось вместе со всеми не раз орудовать лопатой, киркой, тачкой. С кем-нибудь таскал гружёные камнем и землей носилки. Одним словом, об¬водную строили, как говорится, всем миром, и руководители по¬давали тому пример».
Строительство новых путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа обводная железнодорожная ветка была открыта для движения. Теперь паровозный состав шел не до ст. Фанза как раньше, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной железной дороги УЖД). С началом эксплуатации переустроенной Сучанской узкоколейной дороги подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны.
Перестройка Сучанской узкоколейки увеличила пропускную способность дороги от 10 до 20 млн. пудов в год, что влекло за собой снижение почти в 2 раза себестоимости угля и существенно облегчило работу по внедрению сучанского угля на внешний рынок. Увеличилась и производительность Сучанского рудника – добыча угля в 1925 г. поднялась до 15 300 000 пудов (в 1924 она составляла 12 375 000 пудов).
Сучанские копи в 1925-26 гг. увеличили реализацию угля на 34 % по сравнению с предыдущим годом. С понижением себестоимости сучанский уголь нашел спрос на шанхайском и маньчжурском заграничных рынках.
Капитальные вложения в угольную промышленность края только за 1927 год возросли более чем в два раза, что позволило начать реконструкцию шахт Сучана и увеличить добычу угля. Спрос на уголь постоянно рос. На внутреннем рынке постоянно возникали порой острейшие угольные кризисы, которые с трудом преодолевались. Необходимо было строить новые промышленные объекты, полностью электрифицировать главные копи края – Сучанские, механизировать на них основные горные работы.
Начался новый этап реорганизации угольной промышленности. 1 октября 1927 г. по решению центральных органов власти все Приморские копи вошли в состав государственного каменноугольного треста «Дальуголь». Шахтеры Сучана за годы первой пятилетки увеличили производство угля на 1,65 раза. Пропускная способность Сучанской железнодорожной ветки уже не отвечала возросшему количеству перевозки угля.
В начале 1930 г. президиуму Далькрайисполкома поручили «категорически настаивать перед правительством на срочном строительстве Шкотово-Сучанской железной дороги». Была подготовлена специальная записка: «О мероприятиях, усиливающих пропускную способность Сучанской ветки Уссурийской железной дороги и Сучанской углевозной узкоколейки с целью облегчения вывоза продукции сучанского каменноугольного предприятия, о необходимости соединения Сучана с Уссурийской железной дорогой ширококолейной линией».
Сучанская узкоколейная железная дорога уже не могла служить надежным средством транспортировки угля. Сучанскую ветку размывало в период дождей, и она на долго выходила из строя. В декабре 1932 г. на сучанских шахтах работало 1,9 тыс рабочих, а с учетом предприятий, обслуживавших угледобычу – 7 тыс. человек. Весь добывающийся уголь отправлялся в направлении станции Кангауз, и его перевозку обслуживало 510 рабочих. Для транспортировки угля по узкоколейке использовалось 24 паровоза, 291 вагонеток, 26 платформ. Ежедневно в текущем ремонте стояло от 50 до 150 вагонеток. К концу пятилетки добыча угля увеличилась настолько, что железнодорожники не справлялись с перевозками, на подъемниках образовывались пробки из вагонеток. Низкая дисциплина работников дороги приводила к авариям и крушениям, чем усугублялось проблема транспортировки угля. Иногда с риском для жизни в вагонетках перевозили людей.
Переустройство узкоколейки давно назрело и относилось к первоочередным проектам, но Дальжелстрою оказалось не под силу его выполнение и строительство отодвинулось на вторую пятилетку. 19 апреля 1932 г. Совет труда и обороны принимает решение «О постройке железнодорожной линии в районе Владивосток –Угольная – Шкотово – Сучан». В 1933 г. Дальневосточной экспедицией технических изысканий железных дорог П.К. Татаринцева были произведены исследования на линии Кангауз – Сучан – Находка, а в 1934 г. подразделением корпуса военных железнодорожников началось строительство дороги, которое завершилось осенью 1935 г.
В ноябре 1934 г. по новой построенной дороге началось движение до Сучана. В 1935 г. началась ликвидация Сучанской узкоколейки.
Таким образов, связи с дальнейшим развитием Сучана, строительством новых шахт и предприятий, возникла потребность в новой современной железной дороге, обладающей более высокой пропускной способностью.

Маклюков А.В.

[fezman777]

Строительство новых путей было завершено в июне 1925 г. и уже 26 числа обводная железнодорожная ветка была открыта для движения. Теперь паровозный состав шел не до ст. Фанза как раньше, откуда начинались подъемники, а до самой перегрузочной ст. Кангауз, где уголь грузился в вагоны ширококолейной железной дороги УЖД). С началом эксплуатации переустроенной Сучанской узкоколейной дороги подъемники и станции Бархатная, Кишмиш, Тахэ и Сихотэ-Алинь были разобраны.

Уважаемый Алексей! Спасибо Вам за этот колоссальный труд. Очень интересно читать, но у меня появился один вопрос.
Я нашел на спутниковых снимках и "старую", и "обводную" узкоколейные трассы, однако, так и не смог найти, где же пролегал участок "обводной" трассы между Тигровым и Анисимовкой. На топо-километровке есть некая Падь Новая трасса, однако в этом направлении со спутника виден лишь некоторый участок пути(?), который заканчивается, не достигнув перевала.
Помимо этого, нашел вот такой очерк, опубликованный(?) в 1928(?) году: Роберг Б.Н. "В Уссурийских джунглях", цитата (выделение - моё):

15 июля вечером мы выехали из Владивостока. В два часа утра 16 го, проведя бессонную ночь в шумном вагоне (ехала еще какая-то экскурсия молодежи), приехали на станцию Кангауз, где кончается широкая колея железной дороги. На перроне к нам подошел какой-то "дядя" и предложил перевезти вещи через перевал до станции Держенево, откуда нам предстояло ехать по узкоколейной Сучанской ж. д. до рудников. Согласились и пошли за подводами.

Темнота, усиливаемая сплошным туманом, зигзаги грязной дороги, черная стена леса по бокам и удушливая жара - все это через час осталось позади. Забравшись в коробочки, именуемые вагонами, мы зажгли свечу и стали гадать, когда пойдет поезд - в 6 часов утра или в 12 часов дня. В 6 часов 40 минут сидевшие в передней части вагончика внезапно обрушились на сидевших в задней, затем задние полетели на передних: мы поехали. После десятка подобных "полетов" наши уши стали различать приближение толчка, и мы научились оставаться на своих местах.

Солнце печет немилосердно. Духота в вагоне стала чрезмерной; мы перебрались в открытые угольные вагонетки и в короткое время по виду превратились в угольщиков.

Маленький, но напористый паровозик быстро взбирался на крутые подъемы и еще быстрее скатывался вниз, а за ним не отставал и наш игрушечный поезд. Кругом высились сопки, обросшие тайгой и местами покрытые туманом, а к вагонам протягивали ветви деревья, казавшиеся огромными после чахлых городских садов.

Но вот среди яркой зелени стали попадаться законченные шахтные постройки, и в 11 часов утра наш путь уперся в лес балок, ферм и железных переплетов шахты № 2 Сучанского рудника.

Т.е., от ст. Держаново поезд шел до самого Сучана, значит, точно по "обводной". Почему, в таком случае, отсутствует обвод "Кангауз - Держаново", якобы, построенный к 1925-ому году, согласно приводимого Вами текста? Очень хочется, если таковой всё-таки существовал, увидеть его со спутника. Может, кто-нибудь из читателей данного топика имеет информацию?