Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[Aleksey V. Makly...]

Сучанская рудничная железная дорога в 1912 – 1917 гг.

В начале 1912 г. Сучанская узкоколейная железная дорога, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, перешла в руководство Горного ведомства, и вся организация по движению пала на долю Управления Сучанского рудника. Дорога стало частью предприятия, и стала называться «рудничной». Дорогой заведовал инженер-технолог Н.И. Мальцов.

Огромные расходы, составляющие тяжёлый налог на добываемый уголь, сразу привлекли внимание Управляющего копями В.В. Мурзакова. Рассмотрение сметы дороги на 1912 г., составленной ещё до перехода её в Горное ведомство, показало:
1) что на содержание и ремонт канатных участков требуется 109989 руб., с прибавкою 14790 руб. на ремонт разбиваемых вагонов, 10500 на конные манёвры и 4780 на содержание почтового сообщения по перевалам, работа канатных участков обходится копям в 140059 руб. или 34,3% всей сметы;
2) что после провоза по узкоколейной ж.д. от шахты № 2 до ст. Фанза находятся горы Бархатная и Тасино, через которые надо перетаскивать вагоны с углём посредством канатов, а потом от ст. Тахэ снова везти их паровозом, затрачивая вторые деньги на содержание лишних станций, депо Держаново и т.д.;
3) что на содержание станционной службы, весьма многочисленной вследствие повторений манёвров, также расходуются лишние деньги. Вместо 6 составителей и 21 стрелочника (всего27) можно бы иметь нормально 6 человек на 1880 руб.
Исходя из этих соображений, Управляющий Сучанским рудником Мурзаков сделал распоряжение летом 1912 г. произвести новые изыскания для обхода горных участков с канатной тягой, задаваясь теми же самыми техническими условиями, какие и ранее были приняты при постройке Сучанской узкоколейной ветви, при этом требовалось обойтись без тоннелей. Первоначально были сделаны изыскания для обхода подъёмника № 5 Сучан 2, попутно с постройкой угольной ветки к шахтам № 7,8,9 и 10. Эти изыскания показали небольшой объем работ, и поэтому в этом же году было преступлено к постройке этого обхода. Изыскания на обходах Держаново-Кангауз и Фанза-Тахэ выяснили полную возможность перейти эти горные перевалы без тоннелей и даже при весьма небольших затратах на постройку.
Согласно проекту переустройства дороги, проектируемая линия Кангауз-Держаново петлею в 8 верст обходит горный хребет, при этом ст. Держаново подлежит закрытию. Линия Тахэ-Фанза проходит перевал Тахэ и Бархатный по косогорам широкими петлями, на них оставляются несколько площадок для отдыха паровозов. Длинна обходной линии Тахэ-Фанза составляла 15 верст. На участке Сучан 2 – Сучан 1 летом 1912 г. уже были выполнены необходимые работы по проведению обходной линии, на которые было затрачено 40 000 руб. Общая длинна перестроенной железной дороги от ст. Кангауз до ст. Сучан 1 должна составлять 55 верст. Пропускная способность дороги после ее перестройки в случае открытия только станций и с прибавлением 24 вагонов и 1 паровоза (всего 229 вагонов и 13 паровозов) определяется в 14 пар поездов в сутки при движении только днём. Считая состав поезда в 10 вагонов при нагрузке 300 пудов угля, провозоспособность дороги в оба направления доводится до 15.120.000 пудов угля в год. При открытии разъездов пропускная способность доводилось до 20.000.000 пудов в год, но с добавлением ещё 5 новых паровозов. Предполагалось установить правильное и безопасное платное пассажирское движение, чтоб удешевить сучанский уголь и сделать невозможным конкуренцию с ним. Общая стоимость переустройства Сучанской узкоколейки оценивалась в 650 825 руб. 25 коп.
Управляющий Сучанским рудником В.В. Мурзаков, 28 декабря 1912 г. направил свой рапорт с проектом переустройства ветви на имя директора Горного департамента, при чем в рапорте было указано, что в случае реализации данного проекта, стоимость эксплуатации железной дороги понизилось бы с 408 000 руб. до 156 344 руб. Однако из-за начавшейся Первой мировой войны этот проект не был реализован.
Несмотря на то, что Сучанская узкоколейка проходила по пересеченной гористой местности, имела крутые радиусы и подъемы, которые снижали ее пропускную способность, Сучанский рудник продолжал развиваться быстрыми темпами.
К началу Первой мировой войны Сучанский рудник превратился в ведущее каменноугольное предприятие на Дальнем Востоке. За 1908-1916 годы добыча угля в целом на его копях возросла с 6.540.763 пудов до 16.502.000 пудов, а выпуск кокса увеличился с 454 тонн до 2712 тонн. В 1915 г. на руднике была полностью пущена в ход промывочная фабрика, для которой было построено капитальное кирпичное здание. Еще в 1912 г. были опубликованы сведения об открытии новых мощных каменноугольных пластов на обширной площади, располагающиеся к северу от Сучанских копей. В 1916 г. на этих пластах началась закладка капитальной шахты № 10 и строительство подъездных путей. К этому времени на руднике действовало 2 основных и 8 вспомогательных шахт.
К 1915 г. На Сучанской рудничной железной дороги работало 76 служащих и 482 рабочих.
Частные предприниматели, опасаясь конкуренции со стороны Сучанского рудника, распускали различные слухи о его не перспективности развития и в связи с этим не раз возникали проблемы со сбытом сучанского угля. В 1914 г. Приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти вынужден был обращаться к министру земледелия и государственных имуществ С.И. Тимашеву (именно этому ведомству подчинялось сучанское предприятие), чтобы выяснить причины, вынуждавшие военное и морское ведомства отказываться от угля, добытого на Сучане. Гондатти решил лично разобраться в ситуации. 13 августа 1916 г. он вместе с военным губернатором В.А. Толмачевым, вице-адмиралом Щульцем и контр-адмиралом Римским-Корсаковым, совершил поездку по Сучанской железной дороге на рудник. На ст. Кангауз генерал-губернатора встретил и.о. управляющего рудника К.Ф. Егоров, далее высокие чины на специальном пассажирском вагончике поехали по рудничной узкоколейной дороге, на которой все станции были торжественно украшены. Гондатти ознакомился с делами на Сучанском руднике и 17 августа морем уехал во Владивосток.
Спустя два дня после посещения рудника, Николай Львович Гондатти отправил министру земледелия и государственных имуществ телеграмму: «Только что вернулся из Сучанских копей, где подробно ознакомился с положением дела. Вынес самое благоприятное впечатление. Все работают дружно и вполне успешно. Производительность все увеличивается, и в этом году будет добыто до 16 млн. пудов, в счет чего пока добыто 10 млн. Главным тормозом дальнейшего развития копей является отсутствие удобного сообщения с ширококолейной Уссурийской железной дорогой, для чего необходимо перестроить канатную дорогу и узкоколейную, на дорогу нормального типа или, по крайней мере, заменить только канатную, ходатайство, о чем возбуждено уже несколько лет тому назад. Необходимо дать ему ход. В настоящее время спрос на уголь громадный и цены на него все растут, но благодаря существующему сообщению сучанский уголь, к сожалению, не может влиять на понижение стоимости угля на местном рынке…».
Таким образом, для дальнейшего развития Сучанского рудника требовалось перестройка узкоколейного участка железной дороги, о чем еще в мае 1909 г. отмечал сам проектировщик дороги А.Н. Пушечников.
После посещения Сучанских копей Генерал-губернатором началась постройка нового жилья для рабочих, строится Народный дом и другие постройки. Накануне февральской революции на Сучанской рудничной железной дороге работали: заведующий дорогой инженер-технолог Н.И. Мальцов, 16 служащих в конторе и на линии, 12 заведующих отдельными работами, 6 начальников станций и 7 их помощников, 10 машинистов поездов, 4 машиниста водокачек и локомобилей, 11 машинистов подъемников и бремсбергов. Рабочих: русских 318, китайских 187. Всего 67 служащих и 505 рабочих. Для охраны рудника и рудничной дороги находилась воинская часть ополченской дружины в составе 54 нижних чинов и 2-х старших, а также 8 стражников и полицейский надзиратель.
Подвижной состав рудничной железной дороги составлял: три паровоза Krauss-Maffei (0-2-0Т; 4570, 4571, 4572/1901), шесть паровозов Orenstein&Koppel (0-4-0Т: 5801/1912, 6196/1913; 11178, 11179, 11561, 11562/1926). Как минимум один коломенский тип 62. Всего 15 паровозов и 260 вагонов. На узкоколейном участке желез¬ной дороги имелось четыре электрифицированных станции: Фанза, Кишмиш, Сихотэ-Алинь и Тигровая.
Все рабочие и служащие пользовались для проживания бесплатным жильем с электрическим освящением, отоплением и водоснабжением. Пищевые продукты первой необходимости и товары население копей и узкоколейной дороги приобретало из устроенных в 1916 г. казенных складов и частных лавок. Все служащие и рабочие пользовались бесплатной медицинской помощью и медикаментами в рудничной больнице, находящейся на шахте № 2, на 10 кроватей, и в приемных покоях на шахте № 1, на станции Тигровой и на станции Фанза. Медицинский персонал состоял из врача, трех фельдшеров и трех акушерок. Почтовые операции производились на копях открытым в 1911 г. почтово-телеграфным отделением, преобразованного в 1912 г. в виду больших оборотов, в специальную контору со сберегательной кассой. Через горные перевалы почту везли на лошадях, а по узкоколейной дороге она перевозилась в специальном вагоне. Для удовлетворения религиозных нужд населения на шахте № 1 имелась церковь, построенная в 1904 г. на средства рабочих и служащих. Для обучения детей служащих и рабочих на руднике работало две школы на 135 чел., и одна школа на 30 чел. на железнодорожной станции Фанза.

Маклюков Алексей.