Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[Aleksey V. Makly...]

Развитие Сучанской железной дороги в 1907 – 1912 гг.

Сучанский рудник за счет построенной в 1907 г. железной дороги и постоянного усовершенствования техники и технологии добычи угля, превратился в крупнейшее каменноугольное предприятие на Дальнем Востоке. Угледобыча на шахтах рудника к 1910 г. увеличилась на 1033% (от 100% 1903 г.). В 1910 г. потребность в угле на Дальнем Востоке достигла 23 млн. пудов и этом году рудник выдал 12.139.957 пудов угля, а в 1911 г. 13.208.931 пудов, что составляет 43-44% от общей потребности угля во всем Дальневосточном регионе. Одни Сучанские казенные копи давали теперь больше угля, чем все вместе взятые частные угольные предприятия на Дальнем Востоке (Зыбунные копи Л.Ш. Скидельского, «Вальден» и др.).
Наряду с успехами в развитии Сучанской железной дороги, имелось тогда и немало проблем. В 1907 г. КВЖД установила временный тариф по ширококолейному участку Сучанской ветки Кангауз (Анисимовка) – 30 верста (Угольная) в 40 руб. за вагон, примерно 5,5 копеек с пуда. При таких ставках сбыт угля был практически не возможен. КВЖД была не заинтересована в получение ее на 1907 г. сучанского угля, так как она заказала 5 млн. пудов бурого угля копям Уссурийского горного акционерного общества. Но в качестве компенсации управление КВЖД хотело направить сучанский уголь в Японию и Китай, чтобы не подрывать частную углепромышленность. Для этой цели предполагалось вернуться к старому варианту дороги до Находки, о чем говорил начальник горного округа Курканов. Он отмечал, что на много удобней и дешевле сучанский уголь доставлять в Находку и сразу грузиться на суда.
5 декабря 1907 г. на Сучанском руднике состоялось совещание по предложению командированного Приамурским генерал-губернатором чиновника особых поручений А.М. Казаринова. Из-за того что после окончания войны потеряна южная часть о. Сахалин, необходимо было устроить труд около 5000 заключенных, ставился вопрос об использовании этого труда на шахтах рудника и на постройки железной дороги до бухты Находка. Но после подробного изучения этого вопроса, правительство посчитало, что не рационально и не безопасно использование труда заключенных на руднике и на постройке железной дороги. С началом успешного сбыта угля в 1908 г., вопрос о дороге до Находки больше не поднимался
В июле 1908 г., и.о. управляющего рудником В.Н. Френц, обращается с ходатайством к военному губернатору Приморской области В. Флугу: «…Сучанские копи, являясь в настоящее время единственным источником снабжения топливом наших железных дорог и учреждений военного и морского ведомства на Дальнем Востоке, находятся вдалеке, от каких бы то ни было других мест расположения войск (не менее 130 верст). При наличии на копях и Сучанской железной дороге около 900 человек рабочих и мастеровых, при ежемесячном обороте для расчета последних на копях и ж.д. около 50.000 рублей казенных денег, требуется более тщательная охрана трех складов взрывчатки, которые подвергаются постоянному грабежу и нападению со стороны хунхузов». Таким образом, существовала острая необходимость в защите самой железной дороги, для чего на станции Тахэ была размещена часть военнослужащих. В этих же целях военный губернатор Приморской области ходатайствовал вышестоящему начальству об особом внимании к вопросам сдачи земель в аренду вдоль полотна дороги.
Сучанская узкоколейка, предназначенная исключительно для транспортировки угля, была достаточно сложна по своей конструкции и работе, что вызывало затруднение в ее управлении со стороны Уссурийского отделения КВЖД. В начале 1909 г. на дороге имелись перерывы в движении. Для выяснения причин сбоев в работе, в августе 1909 г. формируется межведомственная комиссия «для исследования действительного состояния узкоколейного участка Сучанской железнодорожной ветви».
Комиссия проработала с 11 по 15 августа – 11 и 12 числа проходил подробный осмотр линии и ее устройств, 13, 14 и 15 числа состоялись заседания комиссии во Владивостоке. Ее председателем был Начальник Управления по сооружению железной дороги инженер Е.Д. Вурцель. На заседании присутствовали: управляющий Сучанским рудником инженер В.Н. Френц; заведующий временной эксплуатацией узкоколейного участка Сучанской ветви инженер Г.С. Коханов; представитель от КВЖД инженерА.К. Гинце и др. Как выяснилось, одной из причин сбоев в работе дороги, было то, что Управление рудником сдает грузы в Управление Сучанской ветвью, а последние в Кангаузе должно сдавать грузы в Управление КВЖД при этом за ранние заявив о количестве грузов. В результате всей это управленческой чехарды, вагоны с углем, из-за несвоевременной осведомленностей всех трех участвующих в перевозке Управлений, вынуждены просто застаиваться на дороге. Для решения этой проблемы, Владимир Николаевич Френц предлагал передать узкоколейный участок дороги в ведение Управление самих Сучанских копей, т.е. тогда ветвь составила бы часть горнопромышленного предприятия. К тому же, как отмечал Френц, мастерские шахты № 2 вплотную прилегают к путям ст. Сучан 1, и в случае присоединения ветви, в них будят производиться ремонтные работы, а мастерские на ветви можно будет закрыть. Комиссия приходит к заключению о необходимость передать узкоколейный участок в ведение Сучанского рудника.
Комиссия выявила многочисленные поломки на горных участках пути. С 1 июня 1908 г. по 1 августа 1909 г. главный тягловый трос обрывался 4 раза, выходили из строя ролики, были множество других поломок. Это было связано с тем, что полотно дороги было проведено с большим уклоном и имело крутые радиусы. Сам составитель проекта инженер Александр Николаевич Пушечников признал эти неудобства в докладной записке от 22 мая 1909 г. и указывал на необходимость перестройки дороги: «Главное неудобство и препятствие для выгодной её эксплуатации составляют устроенные, без всякой надобности, участки канатной тяги поездов с помощью 5 подъёмников и 3 бремсбергов».
Председатель комиссии Е.Д. Вурцель потребовал выделить сумму в распоряжение инженера Г.С. Коханова для производства новых изысканий и составление проекта переустройства дороги до 1 октября этого года. В документах мне пока не удалось обнаружить сведений о результатах этих изысканий и самом проекте.
Всего в 1909 г. на перевозку 10.000.000 пудов угля было израсходовано 402 293 руб. Такая высокая для транспортных расходов себестоимость сучанского угля объяснялась малой степенью электрификации производства вообще, и в особенности на узкоколейном участке железной дороги.
15 декабря 1909 г. состоялся волостной сход крестьян Фроловской волости, в числе 56 лиц, на котором в присутствии волостного старшины В. Гурзы слушали предложение о возбуждении ходатайства перед начальством, о том, что бы Сучанская железная дорога обслуживала население Фроловской волости. 13 февраля 1910 г. по созыву волостного старшины М. Герасимова по этому же вопросу состоялся волостной сход крестьян Сучанской волости. 9 мая 1910 г. на основании волостных приговоров, начальник Сучанкого участка В.Н. Репин обратился к военному губернатору Приморской области, с ходатайством «об удовлетворении просьбы просителей ввиду того, что большая часть селений названных волостей расположены в близких расстояниях от Сучанской железной дороги, каковая в случае обслуживания интересов крестьян для населения упомянутых волостей как по отправке, так и доставке из г. Владивостока грузов, каковой им в настоящее время приходится отправлять на пароходах до бухты Находка, а затем на лошадях 60 и более вёрст, что сопряжено с большой потерей времени и при частых распутицах делается почти невозможным, явится громадным облегчением, устранив производимые ныне крестьянами расходы». Доезжая до Кангауза, население далее пешком вдоль полотна узкоколейки, по хорошей тропе переходя перевалы, добиралось до участка, где ходил паровоз, и доезжало до Сучана. Для служащих Управления рудником ходил специальный пассажирский вагончик.
Взвези с ростом добычи угля, на Сучанском руднике и железной дороге строились новые технические сооружения. В 1910 г. была завершена постройка фундамента для новой подъемной машины на шахте № 2. Были также установлены новые сортировочные и вентиляционные механизмы для передачи антрацита с шахты № 1 на погрузочную станцию Сучанской узкоколейной ветки. Для лучшего использования сучанского угля, во Владивостоке специально был построен брикетный завод производительностью до 200.000 тонн в год высококачественной (бездымной) продукции. Копи в 1910 г. дали чистой прибыли этому заводу 160 000 рублей.
В начале 1912 г. Сучанская узкоколейная железная дорога, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, перешла в руководство Горного ведомства, и теперь вся организация по движению пала на долю Управления Сучанского рудника. Дорогой заведовал инженер-технолог Н.И. Мальцов.
Узкоколейка становится теперь часть Сучанского каменноугольного предприятия и получает теперь новое названия – рудничная железная дорога. Таким образом, начался новый период в истории Сучанской железной дороги и рудника.

Маклюков. А.