Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[Aleksey V. Makly...]

Завершение строительства Сучанской железной дороги и начало ее эксплуатации.

После начала переговоров России с Японией, 17 августа пришло телеграфное сообщение министра финансов о возобновлении всех работ на Сучанском руднике, к которым и приступили 22 августа после молебна. Причем поначалу встретились большие затруднения в сборе ранее уволенных русских рабочих. Только к концу года работа на руднике в целом нормализовалась.
Возобновление постройки Сучанской железной дороги планировалось уже на октябрь 1905 г., но из-за сложностей, которые создала военная обстановка, до конца года строительные работы так и не начались.
Русско-японская война 1904 – 1905 гг., оказав огромное влияние на обстановку в крае, не только заставила правительство изменить изначальные планы по сооружению железной дороги от Сучана до бухты Находка, из-за военно-стратегической положения, в сторону Владивостока, но и более чем на год затормозила строительство этой дороги. Развернувшиеся революционные события в стране также оказали существенное влияние на обстановку в крае. 28 ноября на Уссурийской железной дороге началась крупнейшая стачка, в которой приняли участие около 5 тыс. человек.
Только в апреле 1906 г. начались работы по возобновлению постройки Сучанской ветки, строительство которой предполагалось уже завершить во второй половине года. Но назначенная Горным департаментом сумма на строительные работы в размере 600.000 руб., сокращенна более чем на половину из-за прокатившихся революционных событий в Сибири. Задержка строительства железной дороги привела к скоплению на Сучанском руднике около 5 млн. пудов угля.
Летом 1906 г. Министерство путей сообщения выделило 1.500.000 руб. на продолжение строительство Сучанской ж. д. Летом по Транссибирской железной дороги с западной России во Владивосток доставлены металлические части и локомобиль, необходимые сооружения подвесной канатной дороги от шахты № 1 до шахты № 2. Материал и локомобиль морем доставили до бухты Находка, а за тем на лафетах и подводах в течение месяца перевозили на Сучанский рудник. Параллельно велись земляные работы и заготовка лесоматериала. К концу года были построены 37 устоев от 4 до 15 метров высотой, которые крепились на мощных фундаментах. На них крепились металлические ролики для направления несущих канатов, берущих на себя вес от 30 до 120 пудов.
К концу 1906 работы по строительству Сучанской железнодорожной ветки находились в следующем состоянии: земляные работы за незначительными недостатками закончены по всей линии. На ширококолейном участке (№ 1) было проложено 50 верст рельсового пути, на котором уже открылось временное движение. На узкоколейном участке (№ 2) закончена заливка фундаментов под паровые машины (на ст. Держаново, ст. Тасино и Бархатная) и ролики, для передачи вагонов по подъемникам и бремсбергам через 3 перевала. Сроки начала эксплуатации линии определялись на август 1907 г.
В 1906 г. изменился и сам горняцкий поселок. Было выстроено 24 дома для семейных рабочих, 14 бараков и казарм для холостяков, новоприбывших и принятых на временную работу. Осуществлена электрификация Сучанского рудника, электрические провода провели и во все дома служащих и рабочих, а так же казармы.
В начале 1907 г. начались интенсивные работы по постройке приводной и конечной станции между шахтами № 1 и № 2, где проходила подвесная канатная дорога. В течение года окончательно установлены все опоры, главные устои были окрашены, подвешены несущие канаты. При шахте № 1 выстроена и оборудована механическими частями приводная станция, установлен локомобиль. В середине года б начата и продолжалась постройка очень сложной по конструкции специальной станции и закромов, для погрузки угля в железнодорожные вагоны на шахте № 2. На узкоколейном участке № 1 полным ходом шла прокладка рельсового пути. На станции Кангауз (Анисимовка) завершалось постройка специальная конструкция для перегрузки угля. На горных участках пути шла установка роликов и подъемных паровых машин, а также оборудование необходимых для них резервуаров воды и т.д. Все основные работы по постройке Сучанской железнодорожной ветки в октябре 1907 г.
Из-за растянувшего строительства железной дороги, Горный департамент отдал распоряжение на прекращение добычи угля на Сучанской руднике до начала открытия движения по Сучанской ветки. 26 октября газета Новое Время, издававшиеся в Петербурге, сообщила: «Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге». Дата 25 октября (7 ноября по новому стилю) 1907 г. является знаменательной в истории нашего города, края, а также истории Российских железных дорог. Сучанский уголь пошел по новому пути, до этого как уже говорилось его доставляли подводами в Находку.
Начавшееся движение по новому пути шло с большими перебоями, а 15 ноября движение уже было полностью открыто. Добыча угля на шахтах рудника возобновлена лишь в конце ноября. До этого в шахтах проводились исключительно подготовительные работы. Всего за 1907 г. Сучанский рудник выдал 570 260 пудов угля, по сравнению с предыдущем 1906 годом, было добыто в 2 раза меньше (1 235 246 пудов.).
Построенная Сучанская железная дорога состояла из 2-х участков: 1-й ширококолейный участок от ст. 30-верста (Угольная) Уссурийской железной дороги до ст. Кангауз (Анисимовка); 2-й узкоколейный участок от ст. Кангауз до ст. Сучан 1.На узкоколейном участке имелись следующие станции: Сучан 1, Сучан 2, Сица, Фанза, Бархатная, Моленная, Кишмиш, Тасино, Тахэ, Тигровая, Держанова, Сихотэ-Алинь и перегрузочная ст. Кангауз.
Узкоколейная железная дорога от Сучанского рудника до ст. Кангауз шла длинною в 36 верст, из них 7 верст шло двойного пути по подъемникам и бремсбергам. Узкоколейная линия делилась на следующие участки:
1) от ст. Сучан 1 до ст. Сучан 2 шел подъёмник длиною 1 версту;
2) от ст. Сучан 2 до ст. Фанза шла узкоколейная дорога длиною 17, 5 вёрст, разделённая разъездами (Ирбо, Сица и Ходя) на 4 перегона. По этому участку вагоны перевозились паровозом;
3) от ст. Фанза до ст. Тахэ – находились 3 подъёмника (на ст. Бархатная, ст. Кишмиш и самой ст. Тахэ) и 2 бремсберга общей длиной 4 версты. На этом участке вагоны перецеплялись к тросу и с помощью подъемников и бремсбергов, минуя горные перевалы, доставлялись до ст. Тахэ;
4) от ст. Тахэ до ст. Держаново (посредине Тигровый разъезд) шла узкоколейная дорога – 11, 5 вёрст. Здесь вагоны снова перевозились паровозом;
5) от ст. Держаново до Кангауза находился 1 подъёмник (ст. Сихотэ-Алинь) и 1 бремсберг общей длиной 2 версты. На этом участке вагоны опять перецеплялись к тросу и, минуя горный перевал, доставлялись до ст. Кангауз, где уголь сваливался в специальные закрома длиной 108 м. и вместимостью 22.500 пудов угля (рассчитанных на 30 вагонов), а из этих закромов он поступал в вагоны широкой колеи.
Из подвижного состава на Сучанской узкоколейке имелось 12 паровозов и 150 вагонов. Паровозы распределялись следующим образом: между ст. Сучан 1 и ст. Фанзой действовало 6 паровозов, между ст. Тахе и ст. Держаново – 4. Для маневров: на ст. Сучан 1 находился 1 паровоз; на ст. Кангауз – 1. Для паровозов имелось паровозных зданий: на ст. Фанза на 4 стойла; на ст. Сучан 2 на одно стойло; на ст. Держаново на 2 стойла. Угольные вагоны вместимостью в 250 пудов. Состав поезда для имеющихся паровозов составлял 12 груженых вагонов в летнее время и 10 вагонов в зимнее время. Подъёмники передавали в час 4 поезда по 4 вагона каждый, при 10-часовой работе 160 вагонов или 40000 пудов в день. Подъёмники устроены только в сторону перевозки угля от Сучана до Кангауза. Для обратной подачи вагонов от Кангауза к Сучану устроены бремсберги, которые были рассчитаны на передачу только порожних поездов из 4 вагонов. Начальником узкоколейного участка назначен инженер Адольф Августович Эмер.
1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога передана в долгосрочную аренду Китайской Восточной железной дороге – на 25 лет. Построенная Сучанская железная дорога также перешла в ведение Общества КВЖД.
Начавшаяся перевозка угля по узкоколейке в ноябре и декабре 1907 г. шла недостаточно успешно. Новизна технических устройств дороги, недостаточность практического знакомства в обслуживании механизмов со стороны персонала – все это поначалу давало сбой в работе дороги. За ноябрь и декабрь вывезено всего 688 004 пудов угля. Но уже в марте 1908 г. при дальнейшем ознакомлением персонала с механическими устройствами пути, увеличением количества техников обслуживающих подъемники и наступлением потепления, работа дороги стала налаженной. Только за этот один месяц было перевезено 764 475 пудов.
В связи с началом эксплуатации Сучанской железной дороги, в 1908 г. Сучанский рудник приступил к выполнению правительственного задания – снабжение углем армии и флота. Основными потребителями сучанского угля в этом году были: Учреждение военного ведомства (2.040.000 пудов в год.); Уссурийское отделение КВЖД (4.400.000. п.); Морское ведомство (2.500.000 п.). Кроме этого 100.000 пудов в год уходило на нужды рудника и столько же на Сучанскую железнодорожную ветку. Всего в 1908 г. по Сучанской ветки перевезено 8.342.736 пудов угля. По узкоколейному участку перевозка угля обходилось в 4 копейки за пуд.
С началом эксплуатации Сучанской железнодорожной ветки угледобыча на шахтах Сучана буквально за 4 года увеличилась более чем в 10 раз. Благодаря построенной дороге Сучанский рудник смог выйти на новую проектируемую мощность.

Маклюков Алексей.