Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[Aleksey V. Makly...]

Начало строительства Сучанской железной дороги и Русско-Японская война.

В предыдущей статье говорилось, что вопрос о строительстве железной дороги к Сучанскому руднику оставался открытым до августа 1903 г., пока Государь император Николай İİ узнав, что строительство еще не началось, собственноручно не написал: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После такой высочайшей резолюции в распоряжение Управления Сучанских копей выделен аванс в размере 500.000 рублей на изыскание и постройку подъездного железнодорожного пути до бухты Находка, длинной 45 верст при общей стоимости постройки в 1.000.000 рублей.

25 августа 1903 г. Командиром Владивостокского порта, согласно просьбе управляющего Сучанскими копями горного инженера А.М. Павлова, на рудник приписан инженер путей сообщения Микулин для совместного выбора места устройства эстакады в бухте Находка. После выбора места для постройки эстакады, 27 августа были начаты изыскательные работы для постройки узкоколеечной дороги от Сучана.
Постоянные летние разливы р. Сучан, проблема прохождения утеса «Сенькина шапка» и подходов к бухте Находка с восточной стороны, заставили при относительности решения вопроса о подводе путей на Сучанские копи, провести изыскания пути по горному направлению, по возможности полностью минуя долину Сучана. После изысканий осени 1903 г., возник проект постройки узкоколейной железной дороги до Находки по горному направлению. По разработанному проекту дорога должна идти следующим образом: по выходу 2-х проектируемых линий от шахты № 1 и шахты № 2 из Оленьей пади и Топкой пади в долину Сучана, эти две линии соединяются в одну в Кабаньей пади и, пересекая ее, направляются в падь Широкую к известковому заводу Сучанского рудника. Здесь должен заканчиваться длинный участок, имеющий 16 верст, далее начинался горный участок до самой бухты Находка. От начала горного участка проектируемая линия проходила 300 м. над уровнем моря около 3 верст, недалеко от гор Анапа и Чертов утес. За тем на протяжении 9 верст линия постепенно опускалась до высоты 120 м. и далее по западному участку пути, на расстоянии 8 верст, линия поднимается до 230 м., затем на расстоянии 10 верст спускается до 80 м., от, куда до бухты Находка остается еще 5 верст спуска пути. Общая длинна проектируемого пути составляла 58 верст.
Планировалась перевозка около 8.000.000 пудов угля в год и суточную разгрузку около 31 200 пудов в бухте Находке, для чего было необходимым в сутки пускать около 100 вагонов. При скорости поезда 15 верст в час и его достижение бухты Находки за 12 часов, в проекте говорилось, что необходимо включать в подвижной состав 3 паровоза с 60 вагонами, 1 паровоз для горного участка и 1 запасной. Общая стоимость постройки железной дороги по этому проекту оценивалась в 863.330 руб.
К 1904 г. почти все планируемые технические сооружения по оборудованию Сучанских копей были построены. Шахты Сучана в этом году выдали 1.644.367 пудов угля. Дальнейшее развитие шахт и их выход на проектированную мощность задерживались из-за отсутствия современных подъездных путей. Доставка угля в бухту Находка подводным способом была неэффективной, и тормозила дальнейшее развитие рудника.
Однако, события на море в конце января 1904 г. и начавшаяся война с Японией помешали реализации проекта строительства железной дороги. В телеграмме наместнику Императорского величества на Дальнем Востоке, от Управляющего Морским Министерством 11 февраля сообщено: «Министр Земледелия уведомил, что все изыскания по проведению ж.д. пути Сучан-Находка закончены, постройка пути может быть закончена в 10 месяцев. На копях теперь добыто до 1.500.000 пудов угля, но приобретённые для копей технические приспособления находятся во Владивостоке и большинство горнорабочих при мобилизации призваны в войска. На докладе Государю Императору 9 февраля благоугодно было повелеть в возможной скорости приступить к постройке железной дороги, пристаней и плавучих средств для перевозки угля и поручить отряду действующих войск охранять на месте работ имущество. Часть имущества, находящуюся во Владивостоке, в удобный момент можно перевезти к месту назначения под конвоем крейсеров и миноносцев».
В сложившейся ситуации, в апреле 1904 г. военным губернатором Приморской области А.М. Колюбакиным намечались некоторые меры по организации обороны как в долине р. Сучан, так и на руднике. 28 апреля 1904 генерал-губернатору Н.П. Линевечу в телеграмме было доложено, что «...делается распоряжение Управлению Сучанскими копями, немедленно построить колёсную дорогу от копей до Шкотово, а также провести телефон от копей через Голубовку, к наблюдательному пункту в устье реки Сучан...». Предполагалось, в силу опасности морской транспортировки, вывезти уголь через проложенную грунтовую дорогу в направлении села Шкотово к Владивостоку.
Весной 1904 г. состоялось Особое Совещание под председательством графа Сольского, которое после обсуждения военно-стратегических вопросов на Дальнем Востоке, пришло к заключению о целесообразности и своевременности постройки «для надобностей Морского и Военных ведомств, а также для железных дорог Дальнего Востока, подъездного железнодорожного пути от Сучанских копей до линии Уссурийской железной дороги». При общей длине Сучанской железной дороги в 112 верст, стоимость ее постройки составляла 4.200.000 рублей. После такого решения Особого Совещания, все работы по постройки подъездного пути Сучан – Находка Горным ведомством приостановлены.
Таким образом, начавшаяся война с Японией, когда наиболее четко ощущалась уязвимость бухты Находки и морской перевозки угля до Владивостока, коренным образом поменяла все изначальные планы по постройке железной дороги до Находки, и вынудило правительство приступить к строительству дороги по направлению к Владивостоку.
В условиях войны, для обороны Сучанского рудника 2 мая 1904 г. формируется отдельная рудничная сотня в количестве 140 человек. Командиром сотни изъявил желание стать контролер рудничного государственного контроля коллежский советник П.В. Танин. В случае высадки десанта японцев в заливе Америка, в задачу сотни входила оборона входа в долину реки Сучан.
12 июня 1904 г. с высочайше утвержденным положением Особого Совещания, было постановлено «приступить к безотлагательному производству и окончательном изыскании к сооружению железнодорожной ветви от Сучанских копей к Уссурийской железной дороге. Работы будут производиться при участии воинских чинов, командированных Военным Министром. Во исполнение сего Министром Путей Сообщения на место работ уже командирована партия инженеров и служащих в самом непродолжительном времени выезжает Начальник работ инженер Пушечников». 26 июня из Петербурга направляется первая партия строителей железной дороги. О результатах строительстве грунтовой дороги Сучан – Шкотово, Управляющий Сучанским рудником А.М. Павлов сообщил генерал-губернатору Н.П. Линевичу, что из-за сильных дождей работа продвигается медленно и пройдено всего 16 верст.
Во Владивостоке, на ул. Алеутской создается Управление постройки Сучанской ветви. Начальник работ инженер путей сообщения А.Н. Пушечников быстро знакомится со всем ходом дел, изучает местность, ищет решение проблемы Кангауз – Сучан (т.е. горного участка). На основе всех расчетов, он составляет свой проект строительства столь сложного участка: через 3 горных перевала проложить узкоколейную дорогу, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов (устройство для спуска груза в вагонетках по наклонным рельсовым путям с помощью канатной передачи). Такое решение, как отмечалось в обзоре военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, впервые применено в России и Сибири, и связано с главной спецификой Сучанского рудника – предприятие было окружено цепью гор.
В августе 1904 г. Министерство путей сообщения приступило к строительству Сучанской железнодорожной ветки к 30-й версте Уссурийской железной дороги. Согласно проекту А.Н. Пушечникова, по ровной местности до Кангауза прокладывалась ширококолейная дорога, а от Кангауза до Сучанского рудника узкоколейка. Строительство дороги шло в двух направлениях.
Для производства работ постройки Сучанской ж.д. из Петербурга были командированы служащие и отправлены рабочие. Часть из них в количестве 80 человек с инженером путей сообщения Токаревым 2 сентября прибыла к Начальнику по постройке Сучанской ветки.
Строительство дороги в условиях военного времени шло с большими трудностями. Все работы по строительству практически велись в ручную. Необходимые материалы, кроме леса, камня и кирпича, завозились из европейской России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось во Владивосток по Транссибу. Далее их отправляли к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности. Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре). Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые - деревянными. От Кангауза на горных перевалах проводились масштабные земляные работы.
Для соединения шахты № 1 с погрузочной станцией Сучанской узкоколейной ветки – станцией Сучан 1, решено построить подвесную проволочно-канатную дорогу системы Блейхерта. Необходимость постройки такого типа дороги обуславливалась перевалами между рекой Оленья падь и ручьем Жилой, неудобными для прокладки рельсового пути. Между шахтой № 1 и № 2 в октябре 1904 г. проложена просека на расстоянии 3-х верст (по современной улице Центральной), а также в Управлении рудником заключены условия по проведению земляных, каменных и плотницких работ.
Строительство Сучанской железнодорожной ветки предполагалось завершить в июне 1905 г. Однако дальнейшие события Русско-японской войны внесли свою коррективы в работу – технические приспособления в силу угрозы проникновения противника в залив Перта Великого, невозможно было доставить в Находку для прокладки дороги от Сучанского рудника, большинство горнорабочих при мобилизации призваны в войска. После падения Порт-Артура (23 декабря 1904 г.), военный начальник крепости Владивосток, обратил особое внимание на строящуюся Сучанскую ветку, которая проходила недалеко от берега Уссурийского залива. Из-за угрозы высадки японцев в этом месте и возможности использование строящейся дороги в интересах противника, возбуждено ходатайство военных с требованием прекращения на время войны строительства Сучанской железнодорожной ветки. В конце январе 1905 г. последовало окончательное распоряжение о прекращении работ на протяжении всей линии.
К началу 1905 г. на станции Фанза, от которой начинались подъемники в сторону Кангауза, построили жилые помещения, бараки, до ст. Сица была проложена просека, проведены земляные работы и т.д. Такие работы были проведены и на других станциях. Вся линия строящейся железной дороги была разбита на пикеты и т.д.
12 января 1905 г. и.о. управляющего Сучанским рудником В.Н. Френц собрал экстренное совещание для выработки мер по охране имущества копей. Совещание пришло к следующим выводам, что в случае высадки японцев в бухте Находка необходимо: 1) из имущества копей вывезти только дела, документы и книги, а также мелкие вещи, для чего понадобится около 30 подвод; 2) имеющиеся запасы угля 2,5 млн. пудов необходимо как можно скорее вывозить; 3) имеющиеся на руднике котлы и машины привести в негодность и т.д.
10 февраля 1905 г. из-за прекращения строительства Сучанской железнодорожной ветки, А.Н. Пушечников уезжает в Петербург и передает исполнение своих обязанностей по должности Начальника работ Сучанской ветви своему заместителю, инженеру Александру Александровичу Студницкому-Биберту.
В феврале 1905 г. по распоряжению временного командующего войсками генерал-лейтенанта Андреева началась усиленная гужевая перевозка угля. Всего к концу 1905 года перевезено к бухте Находка и к судоходной части р. Сучана возле села Владимиро-Александровского около 350.000 пудов угля и 30.000 пудов кокса, откуда уголь шел на китайских шаландах и баржах во Владивосток. На складах рудника в это время находилось 3.300.000 пудов угля. Для предприятия, в это время, была опасна дальнейшая добыча угля, так как хранение его в больших количествах при вероятности нападения врага было не целесообразно.
15 июня 1905 г. по распоряжению Верховного главнокомандующего и Министерства финансов добыча угля прекращается. В июле большая часть рабочих уволена, в том числе рабочие, специально прибывшие из Донбасса. Около 80 человек были оставлены для хозяйственных работ, охрану рудника осуществляла пешая дружина госополчения и небольшой отряд из села Екатериновки. Опасность захвата края японцами привела к остановке работы рудника.
Только с окончанием войны и восстановлением работы рудника начнется постройка дороги.

Выражаю благодарность Родоведу (А. Антонову)
За помощь в сборе материала.

Маклюков А.