Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[Aleksey V. Makly...]

Вопрос о Сучанской железной дороге в конце XIX начале XX вв.

В предыдущем сообщении № 9 говорилось о первых изысканий железнодорожного в пути до бухты Находка и первых проектах постройки дороги, также о сложностях строительства пути в Сучанской долине.

После проведения изысканий дороги до Находки осенью 1892 г., правительство рассчитывало построить на Сучане 2 шахты и узкоколейную дорогу за счет частного капитала. Большие казенные затраты на первоочередную задачу строительства Транссибирской магистрали, создавали финансовую сложность в строительстве Сучанской дороги. К концу 1892 г. разведки на Сучане завершаются и рудник готовится к сдаче частному предпринимателю. В 1893 г. без торгов Горный департамент передал право на добычу каменных углей в Сучанской долине статскому советнику Николаю Николаевичу Летуновскому сроком на 36 лет. Но весной 1893 г. Летуновский тяжело заболел и отказался от проведения работ по добычи угля.
На Сучане еще продолжала работу горная экспедиция. Осенью 1893 г. горный инженер Д.Л.Иванов получил телеграфное сообщение горного департамента об окончании работ экспедиции. Для охраны Сучанского рудника и оставшегося на нём горного имущества Иванов оставил там бывшего конторщика рудника Александра Николаевича Канаревского с двумя сторожами и лошадью.
27 мая 1894 г. Горный департамент заключает новый контракт на разработку сучанского угля с инженером путей сообщения Владимиром Яковлевичем Белобородовым, которой провел изыскания железной дороги до Находки осенью 1892 г., и горным инженером Александром Александровичем Износковым. Но вскоре Износков просит в телеграмме генерал-губернатора отстранить его от дел, а Белобородов, из-за того что задерживался земельный отвод участка вынужден расторгнуть договор. Лишь в 1896 г. коллежский асессор Стрекаловский провел отмежевание земель Сучанского каменноугольного месторождения.
В начале января 1896 г. министр Ермолов сообщил Приамурскому генерал-губернатору Духовскому о расторжении контракта с В.Я. Белобородовым, который так и не смог начать никакой деятельности по организации добычи сучанского угля и строительства железной дороги. Горный департамент сделал публикации в нескольких газетах о вызове предпринимателей для эксплуатации Сучанского месторождения на прежних условиях. В назначенный срок были представлены 2 заявления: от барона фон-дер-Остен Дризера и князя Ливена, и от московских купцов П. Смирного, А. Абрикосова и П. Расторгуева. Но в связи с непредставлением залога 5000 руб. никем из заявителей ко дню состязания, сдача Сучанского рудника в аренду не состоялась.
Таким образом, условия контракта для частных предпринимателей были весьма жесткими и не учитывали всех сложностей создания предприятия, а тем более строительства железной дороги в условиях Приморья.
7 февраля 1896 г. смотритель Сучанского рудника Канаревский передал свои дела по охране имущества бывшему объездчику Сучанского лесничества Иосифу Мельниченко, а сам уехал. На Сучанском руднике остался Мельниченко со своей семьей.
3 сентября 1897 г. было открыто железнодорожное сообщение по Уссурийской железной дороге от Владивостока до Хабаровска. Благодаря сооружению Уссурийского рельсового пути в крае резко возросли возможности для развития торгово-промышленных предприятий. Построенная дорога начала привлекать в край капиталы и рабочих, тем самым втягивая в орбиту хозяйственной жизни, оторванные до этого местности. Уссурийская железная дорога в дальнейшем способствовала главным образом развитию добывающих отраслей промышленности.
Бездорожье являлось большим препятствием для развития Сучанской долины. Практически только морской путь долгое время поддерживал жизнь в Сучанских деревнях. В начале 90-х гг. до Владивостока был проложен тракт, и в октябре 1894 г. по сучанскому тракту было открыто почтовое сообщение. Вдоль тракта возникло несколько почтовых станций, а сам он был длиной 167 верст и заканчивался у села Владимиро-Александровского. В 1898 г. была проложена грунтовая дорога до поста Ольга.
В 1899 г. французский предприниматель Лемуан ходатайствовал о сдаче ему в аренду Сучанского месторождения и требовал предварительно допустить его доверенных лиц к производству проверочных разведок. Но стороны в итоге договориться не смогли и новому договору об аренде, не суждено было быть. Хотя правительство в этом же году изменило условия контракта, но в целом они оставались тяжелыми для предприимчивых лиц.
Не встретив сочувствия со стороны предпринимателей, правительство решило разрабатывать богатейшие залежи сучанского угля за счет казны. Осенью 1900 г. при Министерстве финансов, земледелия и государственных имуществ образовывается особая комиссия «по вопросу о разработке Сучанского каменноугольного месторождения средствами казны». 12, 18 и 20 октября и 13 декабря этого же года, проходили заседания этой комиссии, на которых присутствовали: председатель комиссии, директор Горного департамента тайный советник Иосса, от Министерства путей сообщения статский советник Шестаков, от Морского министерства капитан 1-го ранга Вирениус и генерал-майор Мальцев, и др. Что касается вопроса о строительстве железной дороги, то возникло несколько точек зрения. Капитан 1-го ранга Вирениус высказывался за строительства дороги от Сучана до Владивостока, так как этот вариант пути во время войны имел важные преимущества перед вариантом пути до бухты Находка. Во-первых, Владивосток представлял отлично защищенный порт, бухта Находка была лишена всякой защиты, и устройство военных фортов могло бы обойтись дороже, чем проведение железной дороги до Владивостока; во-вторых, саму дорогу до Владивостока с ее отдаленностью от берега легко будет защитить сухопутными войсками.
По этому поводу статский советник Шестаков доложил комиссии, что изыскания железнодорожного пути до Владивостока обойдутся как минимум 100 рублей с версты, что составляет около 25000 руб., а то и за отсутствие четких представлений намного больше. К тому же эти изыскания могли бы показать большую техническую сложность прокладки дороги в этом направлении. Поэтому, комиссия больше склонялась к строительству железной дороги до бухты Находка, но этот вариант также вызывал ряд сложностей. Помимо естественных препятствий на пути строительства будущей дороги, остро встал вопрос о мелководности бухты Находки и необходимости ее углубления и строительства специальной эстакады для погрузки угля на морские суда. Председатель комиссии Иосса, согласился с тем, что необходимо довести глубину бухты до 30 футов, что обошлось бы казне в 360 000 руб. В целом, в результате своей работы, комиссия вынесла следующие решение: 1) провести дополнительные изыскания пути от Сучана до Находки и до Владивостока; 2) по результатам изысканий проведения железнодорожного пути от Сучана до Находки; 3) сооружение эстакады и углубления бухты Находка. Комиссия постановила, что для строительства шахт на Сучане и узкоколейной железной дороги от копей до бухты Находка нужно ассигновать 2.141.067 рублей.
Таким образом, правительство, осознав экономическую и стратегическую важность Сучанского каменноугольного бассейна, ставит своей задачей строительства шахт и необходимых для их развития железной дороги за счет казны.
На докладе генерал-адмирала от 29 января 1901 г., касавшегося предложений морского министерства о составе русских эскадр в пограничных водах, Государь Император Николай Д°Д° собственноручно написал: «Требую принятия немедленных мер для разработки Сучанских угольных копей. Пора нам на Востоке у себя быть вне зависимости от иностранных углей».
20 апреля того же года Министерство Земледелия и Государственных имуществ представило проект «Об устройстве управления по оборудованию Сучанского каменноугольного предприятия», для ассигнования средств на рассмотрение Государственного Совета, который утвердил его в размере 1.300.000 рублей, на строительство и оборудования Сучанских шахт. Разрабатывается смета, которая предусматривала строительства двух шахт, механических мастерских, поселка для рабочих и техперсонала, и ежегодную добычу угля 6 млн. пудов. Что касается вопроса о железной дороге, в проекте сказано: «…необходимо провести от рудника до бухты Находка узкоколейный железнодорожный подъездной путь, и устроить там особую угольную пристань, откуда уголь должен доставляться морем во Владивосток. Сооружение сплошного пути Сучан-Владивосток, представляло бы серьезные технические затруднения вследствие неудобного рельефа местности...». Тем не мене окончательным принято следующие решение: «...7) Поручить Министрам путей сообщения и Земледелия и Государственных имуществ произвести изыскания железнодорожного пути от Сучанских копий до Уссурийской железной дроги...». Таким образом, по вопросу о строительстве дороги, было пока только принято решение провести изыскание пути в сторону Владивостока.
В октябре 1901 г. на Сучан прибыла партия горнорабочих и инженеры, 26 декабря закладывается шахта № 1. В южном направлении от Сучанского руд¬ника до Находки строится грунтовая дорога для гужево¬го транспорта. По ней уголь доставлялся подводами, за тем с подвод перегружался в баржи, которые буксировались парохо¬дом, стоявшим на рейде. Этим же путем грузы, в том числе и шахтное оборудование, достав¬лялись на рудник. Крестьяне из Сучанских деревень специально нанимались для перевозки угля. На вывозке угля до Находки и доставке оттуда грузов на рудник иногда было занято от 300 - 450 подвод.
В 1902 г. командированный Министерством путей сообщения инженер Амосов произвел изыскания железнодорожного пути от Сучана в сторону Уссурийской железной дороги. 18 сентября 1902 г., главный контролёр по казарменным, крепостным и портовым сооружениям в Южно-Уссурийском крае Страхов, в своем рапорте Главному Начальнику Приамурского края доложил о результатах этих изысканий: «Согласно желанию Генерала Гродекова и Адмирала Скрыдлова объяснялся о направлении подъездного пути на Уссурийскую дорогу (т.е. возможность непрерывного снабжения флота углём при прекращении неприятелем сообщения м/д Находкой и Владивостоком морем) оба главные начальника считают недоразумением. Дорога обойдётся дорого без нужды для дела. Объяснительная записка изыскателя пути инженера Амосова подтверждает, что мои расчёты убыточности этого пути были слишком умеренны. Вопреки сказанному на странице седьмой соображений Государственного Совета номер 117 дорогу на Находку следовало начать не позже начала оборудования рудника. Теперь для избежания дальнейших убытков надо спешить».
Таким образом, результаты изысканий пути до Владивостока показали большую техническую и финансовую сложность строительства дороги в этом направлении, поэтому ставка делалась на прокладку пути до бухты Находка. Но этот вопрос, из-за проведения дополнительных изысканий пути до Уссурийской железной дороги, еще оставался фактически открытым до августа 1903 г. Когда по всеподданнейшему докладу Государственного контролера «Об успешном ходе работы по оборудованию Сучанских копей», в августе 1903 г. Государю Императору было сообщено, что к постройке подъездного пути еще не было преступлено, после чего Николай Д°Д° изволил собственноручно написать: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После такой высочайшей резолюции в распоряжение Управления Сучанских копей был выделен аванс в размере 500.000 рублей на изыскание и постройку подъездного железнодорожного пути до бухты Находка, длинной 45 верст при общей стоимости постройки в 1.000.000 рублей. Начался новый период в истории Сучанской железной дороге.

Маклюков А.В.
(продолжение следует).

Сообщение отредактировал Scooter - 24.1.2008, 2:06