Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[Aleksey V. Makly...]

Первые проекты постройки пути.

В начале 90-х годов 19-го века разрабатывались проекты строительства Сучанской железной дороги для доставки каменного угля в бухту Находка. Изыскательские работы для прокладки пути проводились инженером путей сообщения В.Я. Белобородовым, горным инженером А.Акимовым, горным инженером П.Н. Горловым.

В результате разведочных работ проводимых Южно-Уссурийской горной экспедицией в Сучанской долине с осени 1889 г., было выявлено большое промышленное значение Сучанского месторождения угля. Руководитель экспедиции, горный инженер Дмитрий Львович Иванов отмечал что, во-первых, угольные пласты были достаточной мощности и пригодны для разработки промышленным способом. Во-вторых, это были антрацитовые угли, которые наиболее подходили для нужд военного флота.
Летом 1890 г. по приказу начальника Тихоокеанской эскадры, вице-адмирала Павла Николаевича Назимова, сучанские угли испытывали па крейсере «Адмирал Нахимов» и лодке «Маньчжур». Как отмечал сам Павел Николаевич: «результаты испытаний оказались настолько удовлетворительными, что, по моему мнению, уголь этот может удовлетворять всем нуждам нашей эскадры на Востоке: он совершенно бездымен, так что вполне пригоден для военного времени, достаточно паропроизводителен. Залежи его настолько велики, что его хватит на долгие времена, лишь бы только начать его разрабатывать, для чего потребуется весьма значительная сумма, т. к. необходимо устроить железную дорогу от копей до бухты Находка».
17 февраля 1892 г. адмирал Николай Матвеевич Чихачев уведомил Министерство Государственных имуществ, что доставка сучанского угля в бухту Находка подводным способом обойдется приблизительно в 22 копейки за пуд. Цена эта при отсутствии сколько-нибудь удобного сообщения, по его мнению, понизилась бы, если шахты Сучана соединить с бухтой Находка удобным путем - посредством узкоколейной железной дороги, устройство которой он придавал первостепенное значение. Чихачев обратился в Министерство путей сообщения с просьбой о немедленном принятии соответствующих мер к проведению дороги.
28 февраля того же года статс-секретарь М.Н. Островский обратился к недавно назначенному министру путей сообщения Сергею Юльевичу Витте, (будущему величайшему в истории страны государственному деятелю), с просьбой удовлетворить ходатайство адмирала Чихачева о соединении рельсовым путем Сучана с бухтой Находка. При чем в этом обращении была указана важность снабжения углем Владивостока, судов Сибирской флотилии и Тихоокеанской эскадры, как в мирное, так и особенно в военное время, когда угольные месторождения о. Сахалин могли быть отрезаны иностранной флотилией от России, а привоз угля из-за границы мог бы вообще прекратиться.
С апреля 1892 г. денежный меценат, статский советник Николай Николаевич Летуновский и его доверенное лицо горный инженер П.Н. Горлов, занимались подготовительными работами по устройству Сучанских копей и прокладке от них дороги до Находки и Лянчихе. Они пытались найти удобное место для прокладки будущего рельсового пути.
На основании ходатайств Н.М. Чихачева и М.Н. Островского министр путей сообщения граф С.Ю. Витте 10 июня 1892 г. сделал распоряжение о производстве изысканий Сучанской узкоколейной железной дороги, предназначенной для доставки угля с рудника до бухты Находка под 102*32 восточной долготы и 42*48 северной широты. Расходы на проведения изысканий железнодорожного пути определились в размере 10 000 рублей и перечислялись из средств Морского министерства. Основными пунктами желаемого проектирования дороги проводимых работ были: 1) кратчайшее направление линии при отсутствии по возможности подъемов в сторону движения угольных грузов; 2) возможная дешевизна постройки и эксплуатации линии при соблюдении главных технических условий постройки дороги; 3) возможность снабжения углем судов Тихоокеанской эскадры в течение года когда бухта Находка свободна от льда, с наименьшей затратой времени и средств для загрузки угля; 4) провести изыскания способов обеспечения связи Сучанского угольного бассейна с Владивостоком на случай военных действий, чтобы склады угля в Находке и на руднике не попали в руки неприятеля.
Для проведения изыскательных работ в сентябре 1892 г. Министерством путей сообщения был командирован на Сучан инженер Владимир Яковлевич Белобородов. Он с небольшим отрядом солдат в течение всей осени проводил в Сучанской долине необходимые измерительные и описательные работы. В результате произведенных работ было выявлено, что «Сучанский рудник как в экономическом отношении в смысле удешевлении добычи угля, так и в техническом необходимо соединить узкоколейной дорогой с бухтой Находка в заливе Америка». От Южно-Уссурийской горной экспедиции, которая в это время работала на Сучане, работы по поиску места прокладки будущей дороги провел горный инженер Акимов.
На основе проведенных изыскательных работ В.Я. Белобородова при Министерстве путей сообщения были составлены проекты постройки Сучанской узкоколейки, предварительная стоимость которой, с нагрузочной эстакадой в бухте Находка и устройством телеграфного провода до Владивостока, по результатам изысканиям осени 1892 г., составляла 1 125 000 рублей. В расчет также вошли все станционные постройки, водоподъемные здания, переезды и подвижной состав. Газета «Владивосток» в июле 1893 г. в нескольких номерах подробно опубликовала один из этих проектов строительства узкоколейной железной дороги, общая длинна которой составляла 42,6 версты.
Начальная станция строится около будущей 1-й шахты, конечная на берегу бухты Находка, где будет находиться погрузочная эстакада. На всей линии предполагалось построить 31 мост, в том числе и через Сучан, 2 разъезда и 6 станций, которые должны были иметь следующие названия: Сучан, Новицкая, Кабанья падь, Канихеза, Рудничная и Находка. Ширина кольи 1 метр, вес рельсов 11 футов, поперечный профиль полотна по типу стандартной узкоколейной Российской дороги. Подвижной состав состоял из 5 шестиколесных паровозов и 152-х вагонов (в том числе и 2 пассажирских). Пропускная способность рассчитана до 30 вагонного состава в сутки. Другие проекты практически не отличались, сам В.Я. Белобородов отмечал, что необходимо строить всего 3 станции и т.д.
Что касается вопроса «на случай занятия неприятелем берегов бухты Находка», Военное и Морское ведомства не решали нужным укреплять бухту и посчитали достаточным иметь во Владивостоке склады угля, которые бы обеспечили потребность крепости и края на время военных действий, а в самой Находке и на Сучанском руднике всегда должны имеется лишь небольшие запасы угля.
Однако уже в ходе изыскательных работ осени 1892 г. было обнаружено масс трудностей постройки будущей дороги. Прежде всего, встала проблема проведения участка железнодорожного пути под вертикальным утесом «Сенькина шапка». Для обхода этого препятствия было предложено 3 проекта. Горный инженер П.Н. Горлов предложил устроить туннель, карниз и подпруду. В.Я. Белобородов предлагал отвести реку Сучан в сторону от скалы, направить его по другому искусственному руслу. Инженер Акимов проектировал небольшой туннель в 15 саженей и устранение части скалы взрывами. Другая трудность – постоянные летние разливы Сучана, русло, которого было временным и легко могло меняться. Долина Сучана представляет собой сплошной нанос гальки, гравия и песка, что тоже было неудобным для будущей дороги. Так же на протяжении 40 верст дороги встречалось озеро «Гнилое», пройти которое было крайне затруднительно. Все это ставило перед строительством железной дороги весьма сложные земляные и взрывные работы, требующие не малых денежных затрат. Это заставило Министерство путей сообщения в последующие годы проводить новые изыскания и искать другое направление дороги.

(продолжение следует).
Алексей Маклюков

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 30.1.2010, 10:41