Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[Aleksey V. Makly...]

100 лет назад была построена железная дорога на Сучаский рудник. Это была необычная и уникальная по своей конструкции дорога, построеная по проекту и руководству Александра Пушечникова. Она была смешанного типа: до станции Кангауз (Анисимовка) шла дорога широкой кольи, от Кангауза до станции Сучан 2 (шахта № 2) шла узкоколейка (с подъемниками и бремсбергами), от Сучан 2 до Сучан 1 (шахта № 1) шла подвесная канатная дорога. Как отмечалось в отчете военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, строительство такой специфической дороги впервые было применено в России.

Прогулка по узкоколейке.

В эту пятницу мы (я и Родовед) прошли по старой узкоколейной дороге - она просушествовала с 1907 до начала 30-х гг., когда на смену ей пришла обводная дорога широкой кольи т.е. современая, проложенная на другом участке. Добравшись на машине до старой станции Фанза (до нее раньше доходил паровоз, а далее состав поднимался с помощью подъмников), мы поднялись на Бархатный перевал - на станцию Бархатная (она просуществовала до 1926 г., когда была проложеная обходящая перевал ветка). На ней находился 1-й подъемник. От станции остался только один фундамен, как впрочем и от всех остальных старых. Далее мы спустились к ст. Моленной, от нее снова начался подъем на ст. Кишмиш и ст. Тасино. От узкоколейке не осталось ничего, сохранилась хорошая просека. На всем протяжении пути меня поражала масштабность земляных и буровзрывных работ, проведенных более 100 лет назад! Обратно от ст. Моленной до ст. Фанза мы пошли по обходяшей Бархатный перевал ветке, построенной в 1926 г. Она была в основном завалена буреломом. От нее тоже не осталось ничего, кроме показателя земляных работ.

Оставшийся фундамент от станции Бархатная.

На станции Кишмиш.

Так раньше шла узкоколейка.

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 15.8.2008, 9:11

[Aleksey V. Makly...]

А.Н. Пушечников – проектировщик и строитель Сучанской узкоколейки.

Александр Николаевич родился в Орловской губернии 30 октября 1850 г. Он был выходцем из потомственных дворян Орловщины, его отец был капитаном и участником Крымской войны. После окончания гимназии, где Александр обнаруживает в себе неординарные способности к математике, в 1871 г. он поступает в Петербургский институт путей сообщения, который до 1896 г. был единственным во всей России. Готовили в нем студентов любовно и тщательно. Оклады у путейцев были едва ли не самыми высокими в царстве. Выпускники сдавали экзамены не по 12 предметам, как в Пушкинское время, а по четырем крупным разделам: строительному искусству, практической механике, архитектуре, геодезии. После успешного окончания института в 1876 г. Пушечников устраивается на работу на Орловско-Грязевскую железную дорогу. Быстро продвигаясь по служебной лестнице, как и свое время С.Ю. Витте, молодой специалист зарекомендовал себя распорядительным и умелым служащим, за что был удостоен высочайшей благодарности. Его переводят на Московско-Курскую, затем на Екатеринскую и Курско-Харьково-Азовскую железные дороги. Пройдя путь от начальника службы пути до начальника дороги, в 1889 г. Александр Николаевич отправляется в Закавказье, где становится начальником эксплуатации Закавказской железной дороги. В кругах путейцев о нем говорят почтительно.
Зоркий министр путей сообщения князь М.И. Хилков, великий русский путеец, не дал Пушечникову засидеться в Закавказье. Строилась великая Транссибирская магистраль и нужны были талантливые люди. Михаил Иванович предложил Пушечникову самую трудную в истории России дорогу — Забайкальскую, 1500 верст от Байкала до Сретенска. Александр Николаевич принимает предложение и его в 1895 г. назначают начальником строительства Забайкальской магистрали. Перед Пушечниковым лежала нехоженая, дикая земля с горами, с мерзлотой до 40 метров глубиной, гнусом, пучением грунта, морозами, буранными ветрами, наледями — и без единой дороги, достойной такого названия. В феврале 1896-го он получил предписание за два года построить временную ветку от Сибирской дороги к поселку Листвиничный, откуда - в отсутствие Кругобайкальской магистрали - грузы паромами должны были следовать через Байкал к станции Мысовая, начальному пункту Забайкальской железной дороги. Но Пушечников доказал нерациональность данного решения (с мостом через Ангару) и предложил свое: ветвь к пристани на левом берегу Байкала и Ангары (в Баранчике). Он добился отмены высочайшего повеления и построил линию по своему проекту, причем в те же сроки. В таком виде она существует и поныне.
Впервые в мире Александр Николаевич строит депо на вечной мерзлоте: в Чите, Верхнеудинске, на станции Манчжурия. Это он высекает надписи о пути к океанам на портале тоннеля через Яблоневый хребет. Пушечникову выпало строить еще молы и пристани на Байкале для ледокольно-паромной переправы. Постоянное движение от Читы до Сретенска открыли 1 августа 1900 года. Всего он провел в суровом Забайкалье около десять лет, которым трудно найти аналогию в мировой практике. Александр Николаевич стал автором теоретических трудов по расчету отверстий мостовых сооружений и строительству сооружений в условиях многолетней мерзлоты.
В 1902 г. Пушечникова назначают начальником строительных работ на Черноморской железнодорожной линии. В это время на другом конце империи обсуждается вопрос о строительстве железной дороги на Сучанский рудник, который находился в очень сложной местности для строительства дороги. До августа 1903 г. этот вопрос оставался фактически открытым, когда по всеподданнейшему докладу Государственного Контролёра об успешном ходе работ по устройству Сучанских копей и вместе с тем о неприступлении к постройке подъездного пути, Государь Император Николай изволил собственноручно начертать на докладе: «С НЕУДОВОЛЬСТВИЕМ Я ВИЖУ, ЧТО МОЯ ВОЛЯ НЕ ИСПОЛНЯЕТСЯ». Решено было строить железнодорожную ветку до бухты Находка, но начавшаяся война с Японией перевернула все проекты и планы. В сложных геополитических условиях Министерство путей сообщения решило приступить к строительству железнодорожной ветки от шахт Сучана к 30-й версте Уссурийской железной дороги. Планировалось проложить ширококолейный путь до Кангауза (Анисимовки) по долинной местности, но как строить дальнейший участок пути через горные перевалы до Сучанского рудника – решить было очень трудно. Проведенные изыскания пути через перевалы инженера Амосова показывали всю сложность постройки дороги.
12 июня 1904 г. Министерство путей сообщения назначает начальником строительства Сучанской железнодорожной ветви Александра Николаевича. Он снова возвращается на Дальний Восток для решения еще одной поставленной перед ним весьма сложной задачи. Во Владивостоке на Алеутской создается Управление постройки Сучанской ветви. Пушечников быстро знакомится со всем ходом дел, изучает местность, ищет решение проблемы Кангауз-Сучан. На основе всех расчетов, он составляет свой проект строительства столь сложного участка: через 3 горных перевала проложить узкоколейную дорогу, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов (устройство для спуска груза в вагонетках по наклонным рельсовым путям с помощью канатной передачи).
В августе 1904 г. началось строительство Сучанской железной дороги. Работы проводились с перерывами из-за трудных условий войны. Шло строительство мостов и укладка путей, от Кангауза на горных перевалах проводились масштабные земляные работы. Однако с падением Порт-Артура военное командование было обеспокоено строительством дороги на Сучан и приказало прекратить работы по постройке до августа 1905 г. В связи с прекращением работ Пушечников 10 февраля 1905 г. уезжает в Петербург, передав свои обязанности А.А. Биберту.
С окончанием войны с Японией в августе 1905 г. вновь началось строительство Сучанской ветки. Около 1100 дней потребовалось строителям на возведение железнодорожного пути. Построенная по проекту А.Н. Пушечникова дорога была торжественно открыта 25 октября 1907 г. Сучанский уголь пошел по новому пути, до этого времени его вывозили подводами в Находку. На протяжении 36-верстного пути от Кангауза до Сучана дорога имела 10 промежуточных станций, на которых были заняты 639 рабочих и 51 служащий.
Александр Николаевич уже в 57-летнем возрасте в том же 1907 г. сумел реализовать еще один свой проект – строительства моста через Иркут, при этом сэкономив более миллиона рублей, отпущенных Министерством путей сообщения.
Пушечникову повезло уйти из жизни в 1916 году, до социальной катастрофы 1917 года. Прожил он 66 лет. Начав службу инженером — коллежским секретарем (МПС перешло в гражданское ведомство), он завершил службу в чине действительного статского советника (генерал-майора). Был награжден орденами Александра Невского, Белого Орла, Святого Владимира, Святой Анны, Святого Станислава, Золотой Звезды (при чем лично бухарским эмиром).
Построенная по проекту инженера путей сообщения Пушечникова железная дорога на Сучанский рудник просуществовала до начала 30-х гг. прошлого века, когда на смену ей была построена ширококолейная (современная) линия, уже советскими умами.

Алексей Маклюков